Do dyskusji na temat poprawy BRD na terenie miasta Słupska


OPINIA

W SPRAWIE  PROPOZYCJI  ZMIAN  ORGANIZACJI  RUCHU   NA  NIEKTÓRYCH WĘZŁACH  KOMUNIKACYJNYCH  MIASTA  SŁUPSKA  GENERUJĄCYCH  ISTOTNE ZAGROŻENIA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DLA  UCZESTNIKÓW TEGO RUCHU.

GENEZA  OPRACOWANIA OPINII

Miasto Słupsk wraz z jego infrastruktura drogową, układem geograficznym  oraz  mało nowoczesną  organizacją ruchu i brakiem  perspektywicznego  projektu komunikacyjnego miasta  Słupska  uwzględniającego zmiany    infrastruktury drogowej   zrealizowanej w ostatnich latach w Słupsku i  układy komunikacyjne w otoczeniu Słupska w tym utratę rangi szlaków komunikacyjnych przebiegających przez Słupsk  poprzez zmianę ich klasyfikacji  – powoduje  określone  trudności  komunikacyjne  w tym ograniczone możliwości perspektywicznego planowania  uwzględniającego  szybko zmieniające się warunki  niezbędne w procesie   planowania strategicznego   komunikacji w połączeniu z demografią, oraz  społeczno  gospodarczymi elementami   funkcjonowania miasta.

Brak bieżących badań  elementów mających wpływ na   planowanie  komunikacji (analiza ruchu, strumienie przepływu ruchu,) powoduje  ograniczone możliwości  w podejmowaniu strategicznych decyzji  a doraźne działania w tej sferze działalności miasta powstają na skutek różnych nacisków  i środowiskowych interesów nie uwzględniających koniecznej spójności i powiązań poszczególnych elementów.

WNIOSKOWANE ZMIANY ORGANIZACJI RUCHU  PODEJMOWANE  NA SKUTEK DRASTYCZNYCH  W  OSTATNIM OKRESIE   ZDARZEŃ DROGOWYCH  NA NIEKTÓRYCH WĘZŁACH DROGOWYCH MIASTA  SŁUPSKA.

Od wielu lat   brak perspektywicznego planu miasta Słupska  w zakresie stosowania nowoczesnych metod organizacji ruchu   uwzględniających  zmieniające się warunki tego ruchu  a przede wszystkim  ogromnie szybki rozwój techniki motoryzacyjnej i wzrost ilości pojazdów na drogach przy ograniczonych środkach na  dostosowaniu infrastruktury drogowej  powoduje, że decyzje  w zakresie organizacji ruchu,  także w wyniku modernizacji niektórych węzłów komunikacyjnych  – podejmowane są według zasady; tragiczne zdarzenie drogowe – protesty mieszkańców – indywidualna decyzja  o zmianie organizacji ruchu w miejscu zdarzenia

W takim właśnie trybie  trwała dyskusja  dotycząca miejsc niebezpiecznych  na drogach miasta Słupska w kontekście  tragicznego zdarzenia  z udziałem pieszego  w obrębie skrzyżowania Szczecińska – Małczużyńskiego – Kossaka a wcześniej  wypadku drogowego z ofiarami śmiertelnymi  z udziałem Policyjnego radiowozu.,

Wynikiem takiej dyskusji wywołanej także na łamach środków lokalnego przekazu  będą z pewnością  wnioski kierowane do  Prezydenta Miasta o natychmiastowe podjęcie działań mających  ograniczyć lub wyeliminować zagrożenie bezpieczeństwa ruchu , szczególnie wobec tych najsłabszych  jego uczestników  we wskazanych miejscach.

Oczywiście, każdy wniosek w tym zakresie winien być szczegółowo  przeanalizowany  przez Prezydenta Miasta Słupska  ale w takim kierunku by  ewentualne podjęte decyzje  nie spowodowały poniesienia kosztów bez osiągnięcia zamierzonego celu.

Bardzo często  zarówno  uczestnicy ruchu drogowego, stowarzyszenia, instytucje a także służby profesjonalnie do tego powołane  kierują wnioski a nawet powodują naciski na zarządców dróg i zarządców ruchu  o podejmowanie decyzji  w organizacji ruchu  lub przebudowie węzła wskazując jako argument   zaistnienie w danym miejscu jednego lub kilku zdarzeń drogowych z  rannymi lub ofiarami śmiertelnymi.

Wpływ na zaistnienie zdarzenia drogowego  mają trzy elementy: pojazd, droga i człowiek.  Największy  i najczęstszy wpływ  na zdarzenie drogowe ma nieprawidłowe  zachowanie się uczestnika ruchu (człowieka) i ten element  w sposób szczególny powinien być przeanalizowany  przy podejmowanie decyzji o zmianie organizacji ruchu   po zdarzeniach drogowych.

W ubiegłych latach  utrwaliły się zwyczaje, że konsekwencją zdarzeń drogowych (lub nacisków indywidualnych i określonych zbiorowości, także prominentnych osobowości)) było odcinanie niektórych pełnoparametrowych  lokalnych ulic od  tzw. dróg zbiorczych powodując   zagęszczenie ruchu na innych ulicach. Organizowano  w licznych przypadkach  zmiany ruchu  polegających na zmianie  charakteru ulicy np. z dwukierunkowej na jedno kierunkową powodując tym samym   nieuzasadnione  przebiegi  pojazdów (szkodliwe z punktu widzenia ekologii). Dotyczy to także  nadmiernej „twórczości” w organizacji ruchu za pomocą znaków i sygnałów drogowych poziomych i pionowych jak np. zakazy skrętu, zakazy parkowania,  zakazy zatrzymania, wyłączenia powierzchni z ruchu  itp

W mojej ocenie   otwarcie niektórych ulic (także wykonanie wlotów  z obu stron)  oraz  przekwalifikowanie niektórych ulic jednokierunkowych na dwukierunkowe  a także likwidacja zbędnych zakazów, nakazów na terenie miasta Słupska przyczyniło by się w sposób szybki,  bez poważniejszych wydatków  do poprawy płynności ruchu, skrócenia czasu podróży,  korzyści ekologicznych w konsekwencji poprawy bezpieczeństwa uczestników ruchu.

TEZĘ  POWYZSZĄ OPIERAM NA BARDZO ISTOTNEJ PRZESŁANCE.  W ORGANIZACJI  RUCHU NA TERENIE MIASTA SŁUPSKA W OSTATNICH KILKU LATACH NASTAPIŁO ISTOTNE PRZEWARTOŚCIOWANIE w PRZEPŁYWIE RUCHU DROGOWEGO   JAKO KONSEKWENCJI  ODDANIA DO UZYTKU SŁUPSKIEJ OBWODNICY –   STRATEGICZNEJ Z PUNKTU WIDZENIA    PRZEPŁYWU  PRZEZ MIASTO RUCHU TRANZYTOWEGO.  WIDOCZNYM EFEKTEM   URUCHOMIENIA OBWODNICY  BYŁA UTRATA  STATUSU  CENTRALNYCH ULIC MIASTA Z DRÓG KRAJOWYCH NA RZECZ DRÓG LOKALNYCH MIEJSKICH  ORAZ ZNACZNE ZMNIEJSZENIE SIĘ RUCHU TRANZYTOWEGO  PRZEZ  DZIELNICE  MIASTA I TO ZARÓWNO  RUCHU  CIĘZAROWEGO  JAK TEŻ RUCHU TURYSTYCZNEGO (OKAZJONALNEGO)

Obecny układ drogowy  jak też obecna  organizacja ruchu   nie uwzględniła w najmniejszym stopniu  faktu  oddania do użytku obwodnicy i w dalszym ciągu funkcjonuje z wszelkimi ograniczeniami, zakazami, absurdami itp.

W 2015 roku została oddana do użytku  kolejna  inwestycja  w postaci   Słupskiego Ringu, która w mojej ocenia ma dla wewnętrznej organizacji ruchu w mieście Słupsku  podobny wymiar a nawet  poważniejszy jak OBWODNICA Słupska .  Utrwalony przez lata archaiczny układ komunikacyjny z archaiczną organizacją ruchu będzie wkrótce  jeszcze większym gorsetem dla  uczestników ruchu poruszających się po mieście.

 Obwodnica   miasta słupska  oraz Ring (tymczasem jego pierwszy etap) mają oczywiście pozytywny wymiar szczególnie w zakresie ochrony  starych i chronionych zasobów kubaturowych w mieście ale także    zupełnie  w sposób niezwykle szeroki   zmieniła kierunki podróżowania, przemieszczania się  ludzi, towarów, krótko mówiąc zmieniła  przyzwyczajenia uczestników ruchu itp.

MOIM ZDANIEM  ODDANIE DO UŻYTKU  TRASY OBWODOWEJ  (RINGU)  WYMAGA  OPRACOWANIA   ZMIANY  WEWNETZRNEGO UKŁADU KOMUNIKACYJNEGO MIASTA SŁUPSKA (POLITYKI TRANSPORTOWEJ I KOMUNIKACYJNEJ MIASTA) ORAZ  ORGANIZACJI RUCHU  Z  POWIĄZANIEM TEGO UKŁADU Z OBWODNICĄ SŁUPSKĄ  ORAZ SŁUPSKIM RINGEM

NIE WYOBRAŻAM SOBIE ABY   ZREALIZOWANIE  RINGU (TAKŻE NASTEPNYCH ETAPÓW ZOSTAŁO ZREALZIOWANE BEZ UPRZEDNICH ANALIZ  I PROGNOZ  RUCHU    OBWODNICY I  SŁUPSKIEGO RINGU.

Mając na uwadze   przedstawione przeze mnie powyżej spostrzeżenia – uważam że realizowanie w obecnej sytuacji   kosztownych inwestycji drogowych lub  zmian organizacji ruchu   nawet w sytuacji jeżeli  jest to uzasadniane   częstotliwością zdarzeń drogowych  – bez uwzględnienia   konsekwencji wynikających dla miasta  w związku z funkcjonowaniem obwodnicy   oraz  KOLEJNYCH ETAPÓW Ringu – byłoby działaniem krótkowzrocznym.

MOŻLIWOŚCI   POPRAWY BEZPIECZEŃSTWA  NA NIEKTÓRYCH WĘZŁACH KOMUNIKACYJNYCH   POSTULOWANYCH W OSTATNIM OKRESIE  PRZEZ  POLICJĘ,  NIEKTÓRYCH MIESZKAŃCÓW  ORAZ ŚRODKI PRZEKAZU.

I.Skrzyżowanie Kossaka – Szczecińska -Małczużyńskiego

Jest to skrzyżowanie wskazane przez policję za  istotnie niebezpieczne (prawdopodobnie z powodu  zaistnienia na tym skrzyżowaniu w ostatnich  dwóch latach  dwóch  dramatycznych zdarzeń drogowych w tym jednego  z udziałem  radiowozu w czasie akcji w wyniku którego śmierć poniosły 2 osoby.

Zdarzenia te zaistniały w miejscu w którym organizacja ruchu regulowana jest w czasie największego  natężenia ruchu  sygnalizacją świetlną. Przyczyną tych wypadków   były zachowania  kierujących pojazdami a nie słabość układu drogowego.

Kierowane dotychczas wnioski:

1.Zastosowanie urządzenia fotoradarowego  rejestrującego nie tylko prędkość ale także inne poważne wykroczenia na tym węźle jak przejazd na czerwonym świetle, jazda z niewłaściwego pasa ruchu, a nawet nie zapięte pasy bezpieczeństwa itp. Postulat  skierowany do Prezydenta Miasta przez Policję

2.Wybudowanie na tym skrzyżowaniu    wyspy centralnej z ruchem okrężnym. – Wniosek policji

3.Przesunięcie  przejść dla pieszych  na odległość ok. 50 metrów od skrzyżowania (wniosek mieszkańca)

4.Spowolnienie  ruchu podczas przejazdu przez to skrzyżowanie  poprzez sprowadzenie dwóch pasów ruchu dla każdego kierunku do jednego pasa ruchu  przed skrzyżowaniem . Pozostałe powierzchnie wyłączyć z ruchu.

Rozpatrując  ten problem  należy uwzględnić fakt, że od tego miejsca  – kilkaset metrów dalej (rondo 11 Listopada- Szczecińska) jest  wlot na  funkcjonujący I etap miejskiego Ringu.

Od tego momentu  ulica Szczecińska  w kierunku do centrum miasta  z punktu widzenia  natężenia ruchu jest po raz kolejny zdegradowana, a wszystkie skrzyżowania  na tym odcinku przenosząc mniejszy ruch powinny być bardziej bezpieczne. Czy tak się rzeczywiście stało?

Choć  nie mamy jeszcze statystycznych danych odnośnie    zmniejszenia się natężenia  ruchu  od czasu  oddania do użytku I etapu słupskiego ringu w korelacji ze słupską obwodnicą – to  „gołym okiem” widać   że ruch  na ulicy Szczecińskiej od  ringu do centrum miasta   i  przejazd  przez miasto  dawnym szlakiem   tranzytowym przez miasto Słupsk  (ulica Deotymy, Tuwima, Zamkowa, Sienkiewicza, Kopernika, Bałtycka)  zmniejszył się dość istotnie.

Paradoksalnie  na niektórych skrzyżowaniach przebiegu tych ulic  nie zmniejszyła się ilość zdazre4ń drogowych, jak choćby na skrzyżowaniu Szczecińska – Kossaka – Małczużyńskiego, mimo zmian technicznych organizacji ruchu (zainstalowane mocno popierane przeze mnie liczniki  czasu na sygnalizatorach informujących o  czasie wyświetlania poszczególnych  sygnałów). To  dobre rozwiązanie ale  w tym konkretnym przypadku nie wystarczające).

Faktem jest  że ten sygnał czasowy nie  jest urzędowym znakiem drogowym zawartym w  prawie o ruchu drogowym, ale funkcjonuje on w naszym kraju dość powszechnie a  bardzo szeroko w innych krajach europejskich a ostatnio podjęto prace  nad  wdrożenie tego rozwiązania do stanu prawnego.

Trudno dopatrzyć się  aby wyświetlany czas mógł w jakimś stopniu  negatywnie wpływać na ruch pojazdów.

2.Wskazane byłoby na pasach ruchu  już od poprzedzającej  sygnalizacji  (patrząc z kierunku centrum Słupska  do Koszalina)) dokonać oznakowania poziomego   według znaku  A-30  (Inne niebezpieczeństwo)

Oznakowanie pasów ruchu  tym znakiem  (dużego formatu) na wszystkich wlotach  dwukrotnie w odległości od  wlotu na to skrzyżowanie  odpowiedni 50 metrów i 150 metrów  z pewnością dla wielu kierujących będzie istotną wskazówką do  zachowania większej ostrożności.

 3.Radykalnym rozwiązaniem ale bardzo skutecznym  i mało kosztownym byłoby spowolnienie ruchu    podczas przejazdu przez to skrzyżowanie  poprzez sprowadzenie dwóch pasów ruchu dla każdego kierunku do jednego pasa ruchu  przed skrzyżowaniem już w odległości ok. 100 metrów od skrzyżowania  . Pozostałe powierzchnie wyłączyć z ruchu.

Rozwiązania takie są stosowane w Gdańsku. Zdaje jednak sobie sprawę z faktu  dużego niezadowolenia znacznej grupy kierujących  z takiego rozwiązania bowiem  każde spowolnienie ruchu jest  pogorszeniem komfortu jazdy.

Postulowany w przez byłego inżyniera ruchu w  Głosie Pomorza (Michała Żubera)  pomysł  zdyscyplinowania kierujących poprzez zainstalowanie kamer wizyjnych w mojej ocenie  jest wątpliwy z punktu widzenia  obecnego stanu prawnego.

Ustawa prawo o ruchu drogowym precyzyjnie definiuje „urządzenia rejestrujące”.  Zgodnie z art.  2 pkt 59:   Urządzenie rejestrujące jest to stacjonarne, przenośne albo zainstalowane w pojeździe albo na statku powietrznym urządzenie ujawniające i zapisujące za pomocą technik utrwalania obrazów naruszenia przepisów ruchu drogowego przez kierujących pojazdami. Cechą istotną tego rodzaju urządzeń jest  jednocześnie pełnienie dwóch funkcji:

  • ujawniania naruszeń w ruchu drogowym,
  • rejestrowania ujawnionych naruszeń.

Kamery monitoringu miejskiego rejestrują obraz, lecz nie ujawniają wykroczeń. Nie spełniają zatem jednego z dwóch podstawowych kryteriów.

Do urządzeń rejestrujących zaliczamy m. in. tzw. fotoradary czy też tzw. systemy kontroli przejazdu na czerwonym świetle.

Do urządzeń rejestrujących w rozumieniu przepisów prawa o ruchu drogowym nie można zaliczyć kamer, czy też systemów kamer używanych w monitoringu miejskim. Kamery nie spełniają bowiem cech określonych w ustawie. Kamery rejestrują wszystkie zdarzenia .

II.Skryżowanie Gdańska-Wiejska-Sierpinka

Moim zdaniem organizacja ruchu na tym skrzyżowaniu  jest  bardziej niebezpieczna niż  opisywana wyżej w pkt I.

W przeciwieństwie  do ulicy Szczecińskiej – to skrzyżowanie  obsługuje  duży ruch  w kierunku obwodnicy  (węzeł  w Głobinie, węzeł w Redzikowie) a ponadto mam nadzieję (choć coraz słabszą) wkrótce   będzie punktem zbiorczym obsługującym  wyjazd z  kierunków  końca Ringu (przy ulicy Poznańskiej i Bałtyckiej)

Geometria tego skrzyżowania i  duża ilość wlotów   przy dużej ilości powierzchni nie oznakowanej na obszarze przecinania się kierunków jazdy  w tym miejscu powoduje  ogromną dezorientację wielu uczestników ruchu tym bardziej że  miejsce sygnalizatorów  jest znacznie oddalone od  centralnego miejsca przecinania się kierunków ruchu.

Już kilka lat wcześniej wnioskowałem do Prezydenta Miasta Słupska o  uporządkowanie ruchu w tym miejscu poprzez   skanalizowania strumieni  oznakowaniem  poziomym (powierzchnią wyłączoną  lub wybudowanie nakładek segregujących ruch  o niskim profilu krawężnika.)

Postulowałem także   wykonanie niezależnych  pasów ruchu do skrętów  (np. z ulicy Sierpinka w prawo w kierunku ulicy  Zamkowej).

Na tym skrzyżowaniu   należałoby moim zdaniem także zainstalować zegary czasowe przebiegu fazy wyświetlania określonego sygnału).

Na tym skrzyżowaniu   należałoby także wyznaczyć pasy ruchu przeznaczone wyłącznie do zawracania.

Do korekt takich na tym skrzyżowaniu jest odpowiednia, wystarczająca ilość powierzchni.

Oczywiście w tym miejscu   możliwe jest także wybudowanie ronda z wyspą centralną i ruchem okrężnym jak postuluje policja.

Jednak  takie rozwiązanie   jest bardzo kosztowne i   nie adekwatne do korzyści jakie można osiągnąć po jego wybudowaniu. Uważam że w tych warunkach  istnieją potencjalne inne  możliwości  osiągnięcia poprawy stanu bezpieczeństwa  w tym miejscu  poprzez inne  możliwe rozwiązania  z zakresu inżynierii drogownictwa i inżynierii ruchu.

Dziś z perspektywy  czasu  siła mojej argumentacji  po zdarzeniach ostatniego okresu na tym wężle  (artykuł na niniejszym blogu Pt. /Bardzo/ Niebezpieczne skrzyżowanie  Gdańska-Sierpinka-Wiejska.) jest znacznie większa.

III.Skrzyżowanie  Grodzka – Sienkiewicza-Kopernika-Kilinskiego.

Skrzyżowanie to choć w ostatnim okresie nie wymieniane  jest w związku z drastycznymi zdarzeniami – to jednak należy także do mało bezpiecznych i mało czytelnych skrzyżowań  i to zarówno w sytuacji czynnej sygnalizacji świetlnej jak też po jej wyłączeniu    gdy obowiązuje ruch okrężny. Ten brak przejrzystości także w tym przypadku jest związany przede wszystkim z dużą ilością wlotów na skrzyżowanie  i  przecinanie się wielu kierunków ruchu  różnych uczestników tego ruchu. Statystyka zdarzeń na tym skrzyżowaniu potwierdza  czyhające  tam na uczestników niebezpieczeństwa .

Jest także  wiele innych węzłów komunikacyjnych  trudnych do odczytywania przez uczestników ruchu   z podobnymi elementami zagrożeń jak wymienione wyżej, choćby skrzyżowanie Szczecińska-Sobieskiego-Krzywoustego,  Bałtycka-Orzeszkowej, Prosta-Jana Pawła II-Zamkowa, Paderewskiego-Poznańska-Szymanowskiego,  A,Łajming-Plac Zwycięstwa- Tuwima i inne.

WNIOSEK OGÓLNY

Próby nacisku na władze miasta  płynące z różnych źródeł i z różnych kierunków  w zakresie żądania natychmiastowej zmiany  organizacji ruchu na niektórych węzłach i odcinkach na terenie miasta mogę doprowadzić do niebezpiecznych precedensów  prowadzących w konsekwencji do  całkowitego rozregulowania płynności ruchu  na terenie miasta Słupska i  zaniechania  konstruowania  dalekosiężnych planów  polityki transportowo komunikacyjnej miasta w korelacji z układami zewnętrznymi  w postaci prawa miejscowego, które z pewnością będzie barierą   przed zakusami doraźnych  i niespójnych rozwiązań komunikacyjno – drogowych   np.  przy okazji kolejnych kampanii wyborczych

Niedobrze byłoby gdyby poddawanie się przez władze  miasta (zarządców ruchu) takim naciskom  było  alternatywą wobec braku spójnego słupskiego programu inwestycyjnego  komunikacji, transportu i drogownictwa.

Choć  potwierdzam  że  wskazane przez policję miejsca  Szczecińska-  Kossaka – Małcużyńskiego  oraz Wiejska – Westerplatte-Gdańska należą  do najbardziej niebezpieczniejszych miejsc w Słupsku to  nie rozumiem

braku  podejmowanych przez władze samorządowe działań w kierunku poprawy  tej niedobrej sytuacji  istotnie są one z punktu widzenia organizacji ruchu  bardzo niewygodne dla uczestników tego ruchu, prawdopodobnie z powodu  papierowego tymczasem projektu  budowy kolejnych etapów ringu słupskiego oraz nowego  przebiegu trasy  ekspresowej   na naszym obszarze.

Jenak perspektywa realizacji tych działań jest moim zdaniem odległa co wymusi na władzach samorządowych alternatywne rozwiązania szczególnie w obliczu ogromnie  szybko rosnącej ilości pojazdów (według informacji podanej  w  radio słupsk przez Dyrektora wydziału polityki transportowej   obecnie (styczeń 2019 r) w Słupsku zarejestrowanych jest ok. 70 000 pojazdów. Tendencja wzrostu ilości pojazdów przy zmniejszaniu się  ludności miasta trwa)

Pochopne działania  modernizacyjne na tych skrzyżowaniach głownie w oparciu o   mające miejsce w ostatnim okresie tragiczne zdarzenia nie stanowią absolutnie o jakichkolwiek trwałych tendencjach, Z pewnością te moją tezę potwierdziła by analiza zdarzeń drogowych na tych węzłach na przestrzeni dłuższego horyzontu czasowego (np. 5 lat).

W większości drastycznych zdarzeniach drogowych – ich  sprawcami  byli doświadczeni kierowcy  w tym zawodowi zawodowi. (kierowca autobusu, taksówkarz, kierowca pojazdu policyjnego w akcji)  i trudno podejrzewać   na ich postępowanie miał  wpływ układ  drogowy i organizacja ruchu w  tych miejscach.  Jestem przekonany że w każdym z tych zdarzeń  to głównie rutyna   kierujących  doprowadziła do tragicznych w skutkach wypadków drogowych.

Nie ulega wątpliwości  należałoby popracować nad dyscyplinowaniem  dorosłych uczestników ruchu na każdym poziomie  wiekowym w sposób  stanowczy i dość restrykcyjny a także dzieci  placówkach oświatowych  wszystkich typów według zasady: czego się Jaś nauczy – tak Jan będzie postępował w przyszłości.

Ze statystyki zdarzeń drogowych  (wypadki , kolizje) wynika że najwięcej  zdarzeń  w granicach miasta Słupska  w latach 2010 – 2013 odnotowano    na ulicach ciągu byłej drogi krajowej  nr  6 (od. Ul Szczecińskiej poprzez ul Tuwima (Deotymy), Jagiełły,  Zamkowej,  do ulicy Gdańskiej  – mimo przejęcia części ruchu tranzytowego  przez Słupską obwodnicę.

Wypadki

ulica 2010 2011 2012 2013
Szczecińska 16 6 6 10
Tuwima   8 3 7
Gdańska 6 6 3 3
Garncarska 7 8 1 3
Kołłątaja   9   7
Boh.Westreplatte 7 8 4 4
Wojska Polskiego     7 8
Kopernika 6   0 3

Kolizje

ulica 2010 2011 2012 2013
Szczecińska 151 112 124 145
Tuwima  70 55  56 46
Gdańska  59 36 29 23
3 Maja 62 64 62 51
Kołłątaja   47   52
Boh.Westreplatte   28   54
Kaszubska     48 38
Kopernika 67 74 23 53
Sobieskiego 70 35   24
Poznańska   36 46 26

Wynika to przede wszystkim z faktu, że  ten szlak obsługiwał w tych latach  centralne dzielnice miasta z największą dzielnicą mieszkaniową  miasta Słupska  jaką niewątpliwie jest Osiedle Niepodległości oraz osiedle Piastów  w obszarze których zlokalizowano największą ilość, sieci handlowych.

Po oddaniu do eksploatacji słupskiego RINGU – ruch miedzyosiedlowy obsługujący  dzielnice mieszkaniowe zatorza oraz sieć  wielkopowierzchniowych sklepów   został przejęty  w znacznej części przez słupski RING odciążając znacznie   obciążenie   ulicy Szczecińskiej  i starego przebiegu tranzytowego przez Słupsk.

Układ  geograficzno – drogowy miasta Słupska z punktu widzenia  organizacji ruchu i możliwości  istotnej poprawy  płynności ruchu i jego bezpieczeństwa  jest niesprzyjający.

Wąskim gardłem jest z pewnością   przecięcie miasta  infrastrukturą kolejową wymagającą  bardzo specjalistycznej i bardzo kosztownej infrastruktury komunikacyjnej do przeprawy ruchu    pomiędzy obszarami  po obu stronach kolejowych dróg. Ilość takich przepraw w Słupsku jest niewystarczająca. Częściowo sytuację w tym zakresie poprawiła  przeprawa przez tory kolejowe  na szlaku  słupskiego Ringu  pomiędzy ulicą Grottgera a ulicą  Przemysłową oraz przeprawa przez tory kolejowe z wlotem na ulicą Portową.

W ostatnich latach  w Słupsku brakowało  strategicznych inwestycji drogowych nadążających za szybkim tempem rozwoju motoryzacji. Wyjątkiem ale daleko nie wystarczającym jest  I etap słupskiego ringu.

Niestety przez wiele lat mimo zgłaszanych postulatów nie doczekano się  w Słupsku z prawdziwego zdarzenia i mocno  merytorycznej komórki (wydziału) w ratuszu do spraw inżynierii ruchu o dużym stopniu samodzielności w zakresie podejmowania decyzji która realizowała by zadania w oparciu  programy  wieloletnie.

Słupski Ring  po I etapie poprawił sytuacje w zakresie poprawy brd i płynności ruchu oraz skrócenia czasu trwania podróży, niemniej radykalną poprawę będzie można zaobserwować dopiero po zrealizowaniu  II etapu tej drogowej inwestycji. Niestety  dotychczas nie ma informacji  co do terminu realizacji kolejnego etapu   słupskiego ringu  z wylotem    na drogę krajową nr 6  w kierunku Gdańska  poza granicami miasta Słupska.

Pogorszenie statystyk bezpieczeństwa ruchu drogowego na terenie miasta Słupska  (także duża ilość  wypadków śmiertelnych) może zastanawiać także dlatego, że oczekiwano  poprawy bezpieczeństwa po oddaniu do eksploatacji  obwodnicy słupskiej.

Przyczyną pogorszenia  się bezpieczeństwa  może być także  szybko  postępująca dekapitalizacja infrastruktury drogowej a szczególnie nawierzchni  ulic  szczególnie tych o dużym natężeniu ruchu

Moim zdaniem  nie docenia się także konieczności poprawy bezpieczeństwa  w ramach tzw małej inżynierii ruchu. (poprawa oznakowania poziomego i pionowego, modernizacja i unowocześnianie  urządzeń    do automatycznego sterowania ruchem (sygnalizacja świetlna), wykonywanie korekt  drogowych (dodatkowych pasów ruchu) ułatwiających obsługę trudnych węzłów komunikacyjnych,  poprawę organizacji ruchu za pomocą oznakowania poziomego itp.)

Bezwzględnej poprawy wymaga także  doświetlenie wielu najbardziej niebezpiecznych  przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów.

(Ten temat opisałem w innym artykule mojego bloga pod  tytułem: pieszy na przejściu i rowerzysta na przejeżdzie po zmierzchu )

Moim zdaniem niedopuszczalne jest  stosowanie w sposób nieprofesjonalny   tzw nakładek  na powierzchni jezdni mających za zadanie  segregację ruchu szczególnie w miejscach przejść dla pieszych i przejazdu dla rowerzystów.  Z punktu widzenia poprawy organizacji ruchu i bezpieczeństwa uczestników ruchu a szczególnie najsłabszych uczestników tego ruchu (piesi i rowerzyści) nakładki takie  wyniesione  nad powierzchnię jezdni   są  bardzo dobrym rozwiązaniem.

Jednak  większość takich miejsc a także samych   nakładek jest   niedostatecznie widoczna dla kierujących pojazdami   o czym świadczą bardzo częste najechania na  te urządzenia.  Znaki drogowe    na   nakładkach nie  są bardzo często podświetlane a oświetlenie uliczne  nie  jest wystarczające. Ostatecznie urządzenie te w takim stanie  często pogarszają stan bezpieczeństwa  zamiast je poprawiać.

Generalnie  miejsca dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów są  bardzo żle oświetlone i stanowią poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa tych uczestników ruchu.

Przedstawione  wyżej opracowanie nie jest próbą narzucenia przeze mnie jakiegokolwiek rozwiązania. Niniejsze  wystąpienie traktuję  jako kolejny   głos   w prowadzonej w ostatnim okresie  debacie nad  zmianą organizacji ruchu na niektórych węzłach komunikacyjnych miasta Słupska w kontekście  tragicznych zdarzeniach  drogowych na terenie miasta Słupska .

                                                       Zbigniew  Wiczkowski

Możliwość komentowania Do dyskusji na temat poprawy BRD na terenie miasta Słupska została wyłączona
Facebook
Facebook