„STREFY ZAMIESZKANIA” W SŁUPSKU – POPRAWA CZY POGORSZENIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU?

SŁUPSK lipiec 2015

SŁUPSK lipiec 2015

I.CEL OPRACOWANIA OPINII

STREFA ZAMIESZKANIA – według definicji w prawie o ruchu drogowym – stanowi obszar obejmujący drogi publiczne lub inne drogi, na których obwiązuję szczególne zasady ruchu drogowego, a wjazdy i wyjazdy oznaczone są odpowiednimi znakami drogowymi. (art 2 pkt 16 pord)

Celem tworzenia „strefy zamieszkania” jest powstanie obszaru uspokojonego ruchu, w którym funkcje mieszkaniowesą ważniejsze od transportowych, a pieszy ma możliwość poruszania się bez ograniczeń, pojazd zaś poruszający się w niej jest drugorzędnym uczestnikiem ruchu.1

Jak z powyższego wynika w „strefie zamieszkania” mają zastosowanie dodatkowe specjalne postanowienia dotyczące ruchu tylko w tej strefie. Zasady ruchu obowiązujące w tej strefie dają całkowity prymat pieszemu bez względu na jego wiek. W strefie tej pieszy nie musi korzystać z chodnika lub drogi dla pieszych ale może poruszać się po całej szerokości drogi i ma pierwszeństwo przed pojazdem. Ten bezwzględny i bezwarunkowy prymat pieszego nad pojazdem w ruchu w tej strefie zdeterminował ustalenie maksymalnej prędkości 20 km/h w ruchu pojazdów na całym obszarze tej strefy (art. 20 ust.2pord) a także zabrania postoju pojazdów w innym niż wyznaczone do tego celu miejsce bez względu na to czy strefa ta ustanowiona została na drodze publicznej czy tez innej np. wewnętrznej. (art. 49 ust 2 pkt 4 pord).

Ponadto wyjazd ze „strefy zamieszkania” na drogę jest traktowany jako walczenie się do ruchu (art.17 ust 1.pkt2 a w takiej sytuacji włączenie się do ruchu wymaga zachowania przez kierującego szczególnej ostrożności, (art. 17 ust.2)

W pozostałym zakresie obowiązują takie same zasady jak na drogach publicznych.

Taka regulacja wbrew niektórym odmiennym opiniom powoduję ze wobec pieszych poruszających się w ”strefie zamieszkania” nie ma zastosowania art. 13 prawa o ruchu drogowym który reguluje obowiązki prawa i obowiązki pieszego przechodzącego przez jezdnię. Zgodnie z wymienionym wyżej art. 1 ust 5 pord – korzystanie z całej szerokości drogi przez pieszego w „strefie zamieszkania” a także bezwarunkowe pierwszeństwo pieszego przed pojazdem strefie jest spójne z art. 43 ust 1 pord z którego wynika nawet dziecko do lat 7 nie musi korzystać z drogi w strefie pod opieką osoby, która osiągnęła wiek co najmniej 10 lat.

Z obowiązujących definicji pojęć dotyczących „strefy zamieszkania” powinien wyłaniać się obraz w jaki sposób zarządcy dróg i organizatorzy ruchu powinni organizować „strefy zamieszkania” realizując intencje podstawowe ustawodawcy dotyczące ochrony pieszych przed ruchem pojazdów w miejscach gdzie bezpieczeństwo pieszych jako najsłabszych uczestników ruchu drogowego jest zagrożone w większym stopniu niż w innych miejscach.

Z tego miedzy innymi względu na skrzyżowaniach dróg w „strefie zamieszkania” pierwszeństwo nie powinno być określone znakami , z wyjątkiem skrzyżowań na których ze względu na ograniczoną widoczność należy oznakować wlot znakiem B-20 (stop) jednak w takim przypadku na drodze na którą pojazd wjeżdża winny być umieszczone znaki A-6a – A-6e.2

Jednak znaki ostrzegające o skrzyżowaniu z drogą podporządkowaną od A-6a do A-6c stosuje się w zasadzie poza obszarem zabudowanym dla wskazania że pierwszeństwo mają pojazdy poruszające się po drodze na której ten znak umieszczono.3

W przypadku „stref zamieszkania” zarówno z definicji ogólnej jak też z interpretacji znaku D-40 wynika że pierwszeństwo pojazdów na skrzyżowaniach w strefie nie jest określone znakami ostrzegawczymi a pieszy ma pierwszeństwo przed pojazdami w całej strefie ograniczonej znakami D-40 i D-41.

Ponadto obszar wyznaczony jako „strefa zamieszkania” jest miejscem gdzie istotnie wypełnia głownie funkcje przebywania ludzi w obszarach intensywnej zabudowy mieszkaniowej o infrastrukturze obsługi mieszkańców nie przystosowanej do obsługi ruchu pojazdów. Główną intencją ustawodawcy w tym zakresie moim zdaniem było zapewnienie bezpieczeństwa na obszarach gęstej zabudowy mieszkaniowej gdzie nie ma infrastruktury drogowej normatywnej dla ruchu pojazdów lub drogi dla pojazdów nie spełniają kryteriów wymaganych prawem. Drogi w tych obszarach są głównie wykorzystywane dla obsługi pieszych do placów zabaw, sklepów, punktów usługowych, obiektów kultu religijnego, obiektów kulturalnych itp. na obszarze strefy. W takim obszarze brakuje bardzo często lub jest niewielka ilość chodników przeznaczonych wyłącznie do obsługi pieszych a także występuje niewielka ilość wyznaczonych miejsc parkowania pojazdów. Tak więc nie rozminę się z intencją ustawodawcy w tym zakresie, jeżeli stwierdzę, że strefy zamieszkania, należy organizowaćprzede wszystkim w osiedlach mieszkaniowych, dzielnicach willowych i zabytkowych (załącznik nr 1 pkt 5.2.46 do rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałow dorgowych)

Niestety – niezgodna z przepisami twórczość zarządców i organizatorów ruchu w zakresie tworzenia „stref zamieszkania” jest w ostatnim okresie mocno widoczna w całej Polsce i niestety także w mieście Słupsku.

Z wieloletniej obserwacji a także z wieloletniej współpracy z władzami miasta Słupska a także z regionu Słupskiego w sposób bardzo łatwy można zaryzykować tezę, że główną przyczyną tworzenie bez żadnej pogłębionej analizy wymaganej w takim przypadku „stref zamieszkania” jest złudne oczekiwanie że będzie to bezinwestycyjne załatwienie problemu poprawy bezpieczeństwa ruchu w centralnych lub mocno zurbanizowanych częściach miast a także spełnianie coraz bardziej obecnych w funkcjonowaniu administracji terenowej nacisków ekologów a także przepisów prawa ekologicznego. Ustawienie na wlotach wybranego obszaru znaków drogowych pionowych D-40 i D-41 („strefa zamieszkania” ) i egzekwowanie za pomocą straży gminnych i policji przepisów wynikających z tego faktu na pewno nie poprawi stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego o czym najlepiej świadczy centralna strefa zamieszkania w Słupsku.

Z moich objazdów po miastach naszego regionu ale przede wszystkim obszaru miasta Słupska wynika że w wielu przypadkach organizatorzy ruchu w imię szczytnego hasła podnoszenia bezpieczeństwa ruchu pieszych wprowadzają „strefy zamieszkania” , ignorując w sposób bezprecedensowy warunki jakie muszą być spełnione dla tego typu organizacji ruchu. W sprawie takich absurdalnych, sprzecznych z przepisami prawa – wielokrotnie występowałem do władz gminnych naszego regionu a przede wszystkim do władz miasta Słupska. W większości moje wnioski w zakresie tego elementu dotyczyły wyznaczania miejsc postojowych i ich oznakowania, kwestii egzekwowania zakazu postoju poza miejscami wyznaczonymi. „Strefy zamieszkania: winny być właściwie urządzone, a często ustanowienie stref ograniczało się do ustawiania znaku D-40, D-41, niestety powodując tym samym jeszcze większe niebezpieczeństwo dla najsłabszych uczestników ruchu drogowego niż miało to miejsce przed ustanowieniem takiej niezgodnej z przepisami prawa „strefy zamieszkania.”

Przedstawiając sytuacje miasta Słupska w tym zakresie – moim celem jest wskazanie na istnienie absurdów, sprzeczności niezgodności z prawem w czasie tworzenia „stref zamieszkania”, ale pokazanie także stref które jednak zostały zrealizowane zgodnie z intencjami ustawodawcy, zgodnie z uzasadnionymi i ewidentnymi potrzebami społeczności lokalnej.

Wskażę także inne możliwości prawne poprawy bezpieczeństwa w miejscach bezprawnie działających „strefach zamieszkania”. Dotychczas\, bardzo często moje wnioski w tym zakresie pozostawały bez załatwienia a nawet bez odpowiedzi.

Wskażę także na przykładzie miasta Słupska ogromną fikcję tworzenia niektórych stref łącznie z brakiem świadomości pieszych że posiadają w tych strefach bezwarunkowe pierwszeństwo poruszania się. Wskażę także przykłady arogancji kierujących pojazdami którzy w tych fikcyjnych strefach mają za nic prawa pieszych a prędkość z jaką się poruszają, sposób parkowania jest daleka od tej ustanowionej prawem.

Postaram się także wskazać jak martwe są niektóre przepisy prawa o ruchu drogowym w strefie w zakresie egzekwowania przez uprawnione organy kontroli drogowej potwierdzając tym samym absurdalność utworzenia :stref zamieszkania” na terenie miasta Słupska.

Wydaje mi się, że bezwzględnym priorytetem władz miasta Słupska ale także władz innych gmin na których terenach funkcjonują „strefy zamieszkania” powinno być przeanalizowanie czy likwidacja fikcyjnych i nieuzasadnionych „stref zamieszkania” i zapewnienia faktycznej poprawy bezpieczeństwa pieszych w tych miejscach poprzez wprowadzanie „stref ograniczonej prędkości” (znak B-43), z wyznaczoną na niej granicą prędkości – było by skuteczniejszym i zgodnym z prawem poprawieniem bezpieczeństwa ruchu rozwiązaniem.

Nadrzędnym celem niniejszego opracowania jest uświadomienie władzom samorządowym, że znaczna cześć utworzonych „stref zamieszkania” pogorszyła w sposób znaczący bezpieczeństwo uczestników ruchu w tych fikcyjnych i nie zgodnych z prawem strefach. Ma także na celu wskazanie że zrzucenie wszelkiej odpowiedzialności na kierujących pojazdami za bezpieczeństwo pieszych w fikcyjnych i niezgodnych z prawem „strefach zamieszkania jest dalece nieuprawnione. Ma tez wskazać że utworzenie niektórych stref zamieszkania” tak naprawdę miało na celu zaprzestanie inwestowania władz różnych szczebli w infrastrukturę drogową lub unikanie kosztów związanych z tą infrastrukturę, ponieważ niektóre elementy infrastruktury w strefach zamieszkania nie obowiązują jak np. niektóre znaki poziome i pionowe.

Wyrażam także nadzieję że moje opracowanie uświadomi odpowiedzialnym za bezpieczeństwo mieszkańców w tym za bezpieczeństwo ruchu , że po wdrożeniu niektórych „stref zamieszkania” (szczególnie w centrum miasta) nie zmieniły się preferencje bezpieczeństwa poszczególnych uczestników ruchu na rzecz pieszych uczestników ruchu a pieszy w dalszym ciągu pozostaje w tych obszarach bardzo słabym uczestnikiem ruchu a każda próba korzystania pieszego z jego uprawnień w „strefie zamieszkania” np. korzystanie z całej szerokości pasów drogowych w tym jezdni kończy się poważnym dla niego zagrożeniem i niebezpieczeństwem.

Niniejszy opracowanie zostało zrealizowane z własnej inicjatywy – także w związku z udziałem mojej osoby w Zespole BRD przy Prezydencie Miasta Słupska

II.Statystyka i lokalizacja stref zamieszkania na terenie miasta Słupska

W celu zidentyfikowania „stref zamieszkania” w Słupsku w celu opisania stanu organizacji ruchu w tych strefach, wystąpiłem do instytucji zarządzającym w imieniu miasta Słupska drogami i organizacją ruchu na terenie miasta tj Zakładu Infrastruktury Miejskiej .

Odpowiedź tej instytucji (poniżej) jest jednoznaczna choć oczekiwałem na odpowiedź bardziej optymistyczną.

To kolejny element słupskiej organizacji komunikacji który niestety nie jest zinwentaryzowany a możliwość realizacji określonej polityki w zakresie kompleksowej organizacji ruchu z uwzględnieniem różnorodnych elementów tej organizacji jest znikoma.

Z mojej własnej oceny oraz wieloletniej obserwacji organizacji ruchu w mieście Słupsku wynika że w Słupsku funkcjonuje kilkadziesiąt stref zamieszkania na różnych drogach z punktu widzenia ich kategoryzacji i własności. Najbardziej istotnym spostrzeżeniem jest brak jakiejkolwiek koordynacji i nadzoru tego elementu organizacji miejskiego ruchu przez władze miasta Słupska lub upoważnione instytucje.

W tej sytuacji – oceny stanu istniejącego w wybranych strefach dokonałem po wybraniu niektórych „Stref zamieszkania” , oceny organizacji ruchu w tych strefach i przedstawienie dobrych i złych przykładów funkcjonujących stref najbardziej istotnych z punktu bezpieczeństwa dla uczestników ruchu.

Wykaz przykładowych typów obszarów „Stref zamieszkania” na terenie miasta Słupska:

1. * „Strefa zamieszkania” z budynkami wielorodzinnymi ograniczona ulicami

Mostnika- Nowobramska – linią koryta rzecznego przy ulicy Francesco Nulo do

mostu przy straży pożarnej.

*”Strefa zamieszkania” przy ulicy Szafranka na obszarze której znajduje się nowe

deweloperskie budownictwo wielorodzinne wkomponowane w obszar osiedla

domów jednorodzinnych.

*”Strefa zamieszkania” znajdująca się w obszarze ulicy Nowowiejskiej do której

oznakowany wjazd i wyjazd według D-40 i D-41 prowadzi od ulicy Kniaziewicza.

2. *”Strefa zamieszkania” na osiedlu Niepodległości przylegająca do ulicy

Dmowskiego (wyłącznie osiedle domków jednorodzinnych w sąsiedztwie

największego osiedla Niepodległości.

*”Strefa zamieszkania na osiedlu domków jednorodzinnych z początkiem na ulicy

Hubalczyków przy poradni alergologicznej

3. *”Strefa zamieszkania” w centrum miasta ograniczona ulicami Plac Stary Rynek –

Grodzka – Piekiełko – Filmowa – Nowobramska –Łukasiewicza – Mikołajska –

Mostnika.

4. *”Strefa zamieszkania” przy ulicach Słowackiego – Drewniana (osiedle zamknięte)

5. *”Strefa zamieszkania” stanowiąca parking przy Wojewódzkim szpitalu

specjalistycznym w Słupsku na ulicy Hubalczyków

*”Strefa zamieszkania” na drodze dojazdowej do cmentarza od kierunku ul.

Obrońców Wybrzeża.

Strefy oznaczone w wykazie nr 1 są typowymi obszarami intensywnego zamieszkania ludzi tzw. blokowiska z pełna infrastrukturą komunikacyjną wyodrębniona dla pieszych funkcjonujących w tych obszarach. (chodniki wzdłuż ulic, ciągi pieszo jezdne, pełnowymiarowe ulice itp. miejsca parkingowe bezpośrednio przylegające do budynków)




Strefy oznaczone w wykazie nr 2 są typowymi osiedlami domków jednorodzinnych w których nie występuje wyodrębniona infrastruktura drogowa dla pieszych uczestników ruchu bądź występuje infrastruktura niewystarczająca. (ulice niepełnowymiarowe, brak chodników wzdłuż ulic lub chodniki jednostronne, brak poboczy wzdłuż ulic itp.) Niestety wiele takich miejsc mimo spełnienia wszystkich warunków i intencji ustawodawcy pozostaje w Słupsku poza „strefami zamieszkania” a co najwyżej wprowadzono na niektórych z nich „strefy ograniczenia prędkości.”

Strefy oznaczone w wykazie nr 3 są „strefami zamieszkania” przekształconymi tylko w drodze oznakowania wjazdów i wyjazdów znakami D-40 i D-41 w których to obszarach funkcja mieszkaniowa jest zdominowana funkcjami innymi jak np.: intensywnego handlu, różnorodnych usług, zakładów przemysłowych, instytucji, szkół urzędów banków itp. Dotyczy to przede wszystkim strefy zamieszkania na ulicach: Stary Rynek, Zamenhoffa, Mostnika , Dominikańska, Mikołajska, Bema, Filmowa.

Strefa to posiada niezbędną i pełną infrastrukturę do obsługo pieszych uczestników ruchu drogowego w postaci ciągów pieszych, chodników po obu stronach jezdni, bezpieczne po oznakowaniu przejścia w obrębie skrzyżowań.

Wyeliminowanie transportu obsługującego poza mieszkaniową sferę jest trudne do wyeliminowania, dlatego też w takich strefach praktycznie nie wykonalne jest uzyskanie priorytetu pieszych wobec pozostałych uczestników ruchu.

Strefy oznaczone w wykazie nr 4 są typowymi obszarami zamkniętych osiedli mieszkaniowych, które powstały w większości w okresie przemian ustrojowych i gospodarczych. Zezwolenia na wjazd do tych obszarów posiadają głównie właściciele lub użytkownicy zamieszkujących te obszary. Te zamknięte obszary „stref zamieszkania” dotyczy zarówno budownictwa jednorodzinnego jak też budownictwa wielorodzinng

Strefy oznaczone w wykazie nr 5 jako pozostałe – o dużym stopniu fikcyjności i absolutnym brakiem merytorycznego uzasadnienia do ich powstania wraz z niewłaściwym oznakowaniem. Typowym przykładem tej grupy stref jest „Strefa zamieszkania” której obszarem jest wyłącznie parking przed Wojewódzkim Szpitalem Specjalistycznym im. J Korczaka w Słupsku przy ulicy Hubalczyków a także „strefa zamieszkania” obejmująca około 50 metrów ulicy dojazdowej do bramy cmentarza słupskiego od kierunku Obrońców Wybrzeża

III. PORÓWNANIE TECHNICZNE, ORGANIZACYJNE I PRAWNE WYBRANYCH „STREF ZAMIESZKANIA” NA TERENIE MIASTA SŁUPSKA.

Ad.1 „Strefy zamieszkania” tego typu charakteryzują się niewielkimi obszarami w których wystepuje niewielka ilość budynków (bloków) wielorodzinnych na bazie których zorganizowano Wspólnoty Mieszkaniowe. Wspólnoty te w zdecydowanej większości podejmowały uchwały w sprawie wyodrębnienia na obszarze Wspólnot „stref zamieszkania” aby poprawić bezpieczeństwo swoich członków poprzez nadanie im priorytetu poruszania się w strefie przed pojazdami. Decyzje te były łatwe do podjęcia z uwagi na istniejącą infrastrukturę a głównie z uwagi na przygotowaną w ramach inwestycji infrastrukturę parkingową która jest wymagana w „strefach zamieszkania” i musi być odpowiednio oznakowana. W tej strefie ruch pojazdów i pieszych dotyczy przede wszystkim mieszkańców zamieszkałych na obszarze tej strefy a więc wyegzekwowanie przestrzegania przepisów

dotyczących „stref zamieszkania” szczególnie w zakresie parkowania w miejscach wyznaczonych jak też stosowanie się do ograniczonej prędkości do 20 km/h nie stanowi problemu i nie wymaga bieżących interwencji organów kontroli ruchu drogowego.

Problemem w tego typu strefach podobnie jak w innych – jest niezgodne z prawem o ruchu drogowym oznakowanie pionowe i poziome w strefach, jak wyznaczenie i oznakowania pionowe i poziome miejsc do postoju pojazdów, usytuowania znaków pionowych w miejscach wyznaczonych itp.

Te uchybienia w oznakowaniu mają znaczenie przede wszystkim w sytuacjach gdy dochodzi w tych obszarach do zdarzeń drogowych pomiędzy uczestnikami ruchu.

Przykłady błędów w organizacji ruchu w tego rodzaju „strefie zamieszkania” podane są poniżej:

* „Strefa zamieszkania” na Osiedlu Niepodległości przylegająca do ulicy Dmowskiego (ulice Budzyńskiego, Daszyńskiego). Jest to jedna z najwcześniej zorganizowanych „stref zamieszkania” na terenie miasta Słupska na obszarze domów jednorodzinnych a ponadto jest to strefa zorganizowana zgodnie z intencją ustawodawcy. Oznakowanie tej strefy jest poprawne pod względem prawnym a przede wszystkim prawo dotyczące „strefy zamieszkania” jest na tym obszarze przestrzegane. Potwierdza to wykonana przeze mnie dokumentacja fotograficzna tego obszaru. (zdjęcie od 1 do 6 poniżej)

Na obszarze tym zdecydowanej większości występuje funkcja mieszkaniowa a infrastruktura towarzysząca występuje tam w niewielkim zakresie ( nie więcej niż 5 %). To determinuje brak występowania ruchu komunikacyjnego do obsługi obiektów towarzyszących a ruch pojazdów prywatnych osobowych ograniczony jest praktycznie do wyjazdu z posesji na ulice zbiorcze miasta Słupska jak też powrót z tych ulic na teren posesji prywatnych bo tam przede wszystkim odbywa się postój pojazdów prywatnych.

Tak ukształtowana strefa generuje wysoki stopień bezpieczeństwa uczestników ruchu w tej strefie a przede wszystkim ruch pieszych a ten ruch pieszych ma z pewnością bezwzględny priorytet wobec każdego ruchu pojazdów.

Jedyny element mogący stanowić zagrożenie bezpieczeństwa ruchu może wynikać z wycofywania pojazdów z terenów posesji na drogi poza posesjami na których odbywa się ruch pieszych. Widoczność dla kierującego wyjeżdżającego z posesji jest bardzo często ograniczona roślinnością zasłaniającą obszar widoczności podczas wyjazdu jak też geometrią wyjazdu na zewnątrz posesji.

Brak zdarzeń drogowych na terenie tej strefy może świadczyć o zachowaniu przez kierujących zwiększonej ostrożności podczas manewrów wycofywania pojazdem.,

D i koniec strefy

*”Strefa zamieszkania” zorganizowana w obszarze osiedla domów jednorodzinnych której wjazd znajduje się na ulicy Hubalczyków za Szpitalem Wojewódzkim po lewej stronie tej ulicy jadąc z kierunku miasta w kierunku lasku północnego.

Mimo, że strefa ta została zorganizowana na obszarze osiedla domów jednorodzinnych wybudowanych znacznie później niż tego samego typu obszar na osiedlu Niepodległości- to jednak organizując tę „strefę zamieszkania” zarządca terenu kierował się intencjami które przyświecały ustawodawcy w sprawie organizowania takich stref. Dokumentacja fotograficzna tej strefy na zdjęciach od 7 – 11 poniżej)

Strefa ta w istotny sposób chroni bezpieczeństwo najsłabszych uczestników ruchu, tym bardziej że struktura drogowa dla tej grupy uczestników już na etapie budowy była skromna, ciągi komunikacyjne dla pieszych często nie wydzielone, brak chodników przy jezdniach lub występowanie takich chodników po jednej stronie drogi, nie normatywne parametry dróg wewnątrz strefy, obszar strefy na znacznie pofałdowanym terenie, gęsta zabudowa obszaru infrastruktura mieszkaniowa powodująca niedostateczną widoczność dla kierujących pojazdami poruszających się ulicami tej strefy. To wszystko uzasadniało organizację strefy zamieszkania w tym obszarze.

Jedynym mankamentem tej strefy jest całkowity brak wyznaczonych miejsc postoju pojazdów poza posesjami prywatnymi co wymaga parkowania pojazdów wyłącznie na posesjach prywatnych. Kierujący parkujący pojazdy w „strefie zamieszkania” w miejscach nie wyznaczonych i nie oznakowanych naruszają przepisy pord, choć takich przypadków w czasie objazdu tej strefy nie spotkałem zbyt wiele.

Brak miejsc wyznaczonych w strefie może powodować dylemat dla kierujących nie mieszkających w strefie lecz odwiedzających mieszkańców strefy , gdzie zaparkować pojazd by ni złamać prawa, natomiast na posesjach prywatnych ilość miejsc do parkowania jest ograniczona. Kontrola drogowa organów uprawnionych zapewne nie ingeruje w sprawach parkowania pojazdów w tej strefie w miejscach nie wyznaczonych


Na dokumentacji fotograficznej tej strefy widać porządek w organizacji ruchu w tej strefie.

Ma tu miejsce wyjątkowy szacunek uczestników tej strefy do zasad obowiązujących w strefie. Mimo braku wyznaczonych parkingów, nie dostrzega się prawie wcale pojazdów parkujących w miejscach nie wyznaczonych (wzdłuż dróg wewnątrz strefy). Może to oznaczać że zdecydowana większość pojazdów wjeżdżających do tej strefy parkuje swoje pojazdy na posesjach właścicieli , także nie mieszkający w tej strefie. Nie ma także wyznaczonych przejść dla pieszych co wynika z podstawowej zasady funkcjonowania strefy.

W tej strefie uszanowana jest zasada umożliwienia bezpiecznego korzystania z całej szerokości drogi przez pieszych uczestników w tej strefie.

W strefie tej nie ma żadnych znaków regulujących pierwszeństwo przejazdu na skrzyżowaniach a więc nie ma sprzeczności w oznakowaniu tak jak ma to miejsce w strefie zamieszkania w centralnym punkcie miasta.

Opisane w tym punkcie dwie strefy podobnego typu mogą być doskonałym wzorcem dla zarządców i organizatorów ruchu przy podczas weryfikacji istniejących oraz tworzenia nowych stref zamieszkania w Słupsku. Dobre przykłady tych stref mogą stanowić podstawę do uzasadnienia likwidacji niektórych stref zamieszkania na terenie miasta słupska szczególna na obszarach występowania dróg publicznych.

Może być to także sugestia poszukiwania innych form organizacji ruchu na obszarach dotychczasowych, nieuzasadnionych stref zamieszkania, np. „stref ograniczonej prędkości”, „stref ruchu”.

Poniżej dokumentacja fotograficzna tej strefy.

zdjecie nr 5 zdjecie nr 6

Jak widać na dokumentacji fotograficznej strefa ta na dość dużym obszarze domów jednorodzinnych posiada istotne atuty do takiej organizacji ruchu bowiem chodniki przy jezdniach nie występują lub występują jednostronnie. Widoczne oznakowanie jest poprawne. Nie ma znaków na skrzyżowaniach regulujących pierwszeństwo przejazdu, nie ma wyznaczonych przejść dla pieszych w strefie. Jedynym mankamentem w tej strefie jest absolutny brak wyznaczonych miejsc do parkowania pojazdów na obszarze strefy co oznacza ze jedynym miejscem parkowania pojazdów zgodnie z prawem powinny być posesje domów zamieszkujących tam ludzi. W czasie objazdu tej strefy tylko nieliczne pojazdy parkowały w miejscach nie wyznaczonych poza posesjami prywatnymi.

Ad.3. Przykładem tego typu „strefy zamieszkania” jest strefa zamieszkania utworzona w centralnych punktach miasta i jak sądzę bez żadnego racjonalnego uzasadnienia. Z pewnością utworzenie tej strefy nie przyniosło żadnych korzyści z punktu widzenia bezpieczeństwa uczestników ruchu w tej strefie a ponadto strefa ta nie zawiera żadnych intencyjnych elementów wskazanych przez ustawodawcę w zakresie tworzenia takich stref.

Nie znam argumentów zarządcy tego terenu do zorganizowania w tym miejscu strefy, mimo że uczestniczyłem w pracach zespołu ds BRD przy prezydencie miasta Słupska w latach kiedy ta strefa powstawała. Jest to klasyczny przykład utworzenia strefy wyłącznie w drodze ustawienia na wlotach tego obszaru znaków D-40 i D-41 bez zadbania o organizację ruchu wewnątrz tej strefy oraz wyegzekwowania stosowania się uczestników ruchu do zasad prawnych obowiązujących w strefie. Absolutnie nie wyegzekwowano najważniejszej zasady dotyczącej funkcjonowania strefy zamieszkania tj bezwzględny priorytet pierwszeństwa pieszych wobec pozostałych uczestników ruchu. Moim zdaniem (a to wynika z przeprowadzonych obserwacji ruchu pojazdów) zdecydowana większość kierujących pojazdami (ok. 90 procent) kierujących w tej strefie przekracza dopuszczalną prędkość określoną do 20 km/h.

Można chyba z dużym prawdopodobieństwem przyjąć tezę że organy uprawnione do kontroli ruchu drogowego nie przeprowadziły w tej strefie żadnej kontroli przestrzegania dozwolonej prędkości mimo posiadania przez funkcjonariuszy świadomości że problem nie przestrzegania tego obowiązku występuję a to oznacza pogorszenie bezpieczeństwa pieszych.

Odpowiedź Naczelnika Wydziału Ruchu Drogowego na moje wystąpienie w sprawie liczby ujawnionych w 2014 roku wykroczeń w tej strefie nie pozostawia złudzeń że zdecydowana większość przypadków nie stosowania się kierujących pojazdami do zasad

obowiązujących w strefie zamieszkania pozostają poza zainteresowaniem organów uprawnionych do kontroli ruchu drogowego. (pismo odpowiedź w pkt 8 wniosków końcowych)

Odpowiedź nie zawiera ilości naruszeń prawa w tej „strefie zamieszkania” natomiast dotyczy ilości zdarzeń odnotowanych w tej strefie w ciągu 2014 roku ponieważ system policyjny nie zlicza analitycznie wykroczeń.

W tej samej sprawie wystąpiłem do Straży Miejskiej w Słupsku, lecz także i tu nie otrzymałem odpowiedzi na konkretne pytanie o ilość stwierdzonych naruszeń prawa według obowiązujących zasad w strefach zamieszkania. Podano mi ogólną ilość naruszeń wynikających z prawa o ruchu drogowym. Jednak z samego faktu ze na tę strefę zamieszkania nałożona została także strefa płatnego parkowania, można sądzić że większość tych naruszeń dotyczy parkowania pojazdów w miejscach do tego nie wyznaczonych.

Przypomnieć w tym miejscu należy że na całym obszarze strefy (nie należy mylić z ulicami w strefie) piesi mają bezwzględne i niczym nie ograniczone pierwszeństwo. Dotyczy to także dzieci które na drogach poza strefą zamieszkania muszą pozostawać pod opieką osób starszych.

Pozostaje aktualne w związku z tym pytanie, w jaki sposób zachował by się kierujący pojazdem gdyby środkiem ulicy poruszało się kilkuletnie dziecko bez opieki?

Ewidentne pogorszenie bezpieczeństwa ruchu w tej i innych tego typu strefach jest sposób organizacji ruchu poprzez oznakowanie poziome i pionowe.

Na obszar tej strefy nałożona została „strefa płatnego parkowania”. W „trefie zamieszkania” obowiązują dla kierujących pojazdami szczególne warunki określone w prawie o ruchu drogowym a jednym z tych warunków jest zakaz postoju pojazdów w innych miejscach niż wyznaczone ( oczywiście wyznaczone zgodnie z zasadami prawa o ruchu drogowym).

Podobny przepis obowiązuje w „strefach płatnego parkowania” tzn. postój pojazdów w miejscach innych niż wyznaczone także jest zabroniony.

W praktyce zdecydowana większość miejsc postojowych nie jest wyznaczona zgodnie z obowiązującym prawem. Oczywiście wjazdy do stref oznakowano znakiem pionowym D-44 strefy płatnego parkowania i znakiem D-40 strefa zamieszkania- jednak brakuje wewnątrz tej strefy oznakowania pionowego według znaków pionowych D-18 łącznie ze znakami poziomymi P-18 i (lub) P-19. Oznakowanie wyłącznie poziome lub wyłącznie pionowe w strefie zamieszkania jest niewystarczające i niezgodne z przepisami a zgodnie z interpretacją prawa oznakowanie niezgodne z prawem należy traktować jak brak oznakowania. Konsekwencją tego oczywiście są spory pomiędzy uczestnikami ruchu w strefie a organami uprawnionymi do kontroli ruchu drogowego.

Nie ma wątpliwości że tylko prawidłowo oznakowane strefy (w pełnym obowiązującym zakresie) są w pojęciu przepisów prawa strefami zamieszkania i strefami płatnego parkowania lub niektórymi miejscami w tych strefach .

Poniżej przedstawiam odpowiedź organów upoważnionych do kontroli przestrzegania przepisów prawa o ruchu drogowym w opisywanej strefie zamieszkania.

W praktyce oznacza to moim zdaniem że kierujący nie popełnia wykroczenia w przypadku postoju w nie oznakowanej w sposób zgodny z prawem strefie lub w niewłaściwie oznakowanej części strefy.

Jednak konsekwencje w przypadku tej strefy są bardziej dotkliwe dla zarządzającego strefą bowiem w takim nie oznakowanych zgodnie z prawem miejscach pobieranie opłat jest także niezgodne z prawem.

Interpretacja ustawodawcy na liczne wystąpienia polskich samorządów w tym zakresie jest jednoznaczna i potwierdzająca moje powyższe w tym zakresie tezy.

Na potrzebę szybkiego uregulowania tego problemu po zmianie przepisów prawa w tym zakresie (na długo przed oficjalna interpretacją Ministerstwa Infrastruktury (czyt ustawowego wnioskodawcy) zwracałem uwagę władzom miasta już na początku obowiązywania tych przepisów. przestrzegając jednocześnie przed skutkami wynikającymi z egzekwowania przepisów wobec kierujących pojazdami w sytuacji gdy zarządca ruchu nie dostosował oznakowania zgodnie z nowymi regulacjami.

W odpowiedzi przedstawicieli miasta – otrzymałem potwierdzenie moich tez- jednak także oświadczenie o braku możliwości wdrożenia nowych uregulowań w tym zakresie z powodu trudności finansowych.

Zdjęcie 1 – oznakowany wjazd do strefy zamieszkania

Opis nieprawidłowości w strefie w centrum miasta Słupska wedlug ponumerowanych zdjęć powyżej:

Zdjęcie 2 – ulica Dominikańska (przy Kościele Św. Jacka – Znak D-1 . Nie ustawia się w strefie znaków określających pierwszeństwo ponieważ bezwzględne pierwszeństwo cała szerokością drogi przysługuje pieszym bez względu na ich wiek.

Zdjecie nr 3 – wyjazd z opisywanej strefy.

Zdjęcie nr 4 – niepoprawne oznakowanie skrzyżowania . Znak D-1 jak w pkt 2 przy budynku poczty mnie powinien występować . Widoczne oznakowanie poziome przejścia dla pieszych – niepoprawnie. Nie powinno występować. Takie oznakowania ewidentnie łamią zasady dotyczące stref zamieszkania, wprowadzają uczestników ruchu w błąd, sugerują inne zachowania niż te wynikające ze znaku pionowego D-40.

W konsekwencji pogarszają bezpieczeństwo ponieważ kierujący pojazdami w błędnie oznakowanej strefie zachowują się tak jakby ta strefa nie istniała.

Znak D-1 wewnątrz strefy zamieszkania sugeruje pierwszeństwo kierującego na drodze po której się porusza i tak w praktyce zdecydowana większość kierujących się zachowuje podczas gdy w świetle znaku D-40 pierwszeństwo na tej drodze i na jej całej szerokości posiada pieszy uczestnik tego ruchu.

Oznakowanie wewnątrz strefy znakami regulującymi pierwszeństwo może być potraktowane (np. przy zdarzeniu drogowym) jako wprowadzanie w błąd i sugerowanie zachowania kierujących pojazdami sprzecznego z prawem.

Jedynym odpowiedzialnym za takie bezprawne regulacje będzie z pewnością organizator ruchu.

Zdjecie nr 5- ulica Filmowa i widoczny brak wyznaczonych znakami poziomymi miejsc postoju pojazdów według P-18 lub( i ) P-19 (Niezależnie od obowiązku wyznaczania parkingu z tymi miejscami według znaków pionowych D-18 i D-18 z tabliczką T-3a.)

Taki wymóg obowiązuje zarówno w strefie zamieszkania jak też w strefie płatnego parkowania a strefa płatnego parkowania obowiązuje na obszarze omawianej strefy zamieszkania.

Po prawej stronie tej ulicy przed wlotem na skrzyżowanie z ulicą Łukasiewicza jest usytuowany znak A-7 ustąp pierwszeństwa niezgodnie z obowiązującą zasadą dot. stref. Ruch na skrzyżowaniach w strefie zamieszkania nie może być regulowany takimi znakami wobec priorytetu pierwszeństwa pieszych uczestników na terenie całej strefy.

Widoczne na zdjęciach pojazdy parkujące na miejscach nie wyznaczonych znakami poziomymi lub pionowymi naruszają przepis prawny, chyba że przyjmiemy źle oznakowana strefa faktycznie w pojęciu przepisów prawa nie jest strefa zamieszkania lub strefą płatnego postoju.

Zdjęcie nr 6 – część ulicy Łukaszewicza do skrzyżowania s ulicą Postnika. Przed wlotem na skrzyżowanie po prawej stronie usytuowany jest niezgodnie z prawem znak A-7 ustąp pierwszeństwa. Uzasadnienie podobne jak przy opisie zdjęcia nr 5

Zdjęcie nr 7 – ulica Dominikańska ( w strefie zamieszkania i strefa płatnego parkowania)

Na początku tej drogi po prawej stronie znak D-1 (droga z pierwszeństwem) niezgodnie z prawem w strefie zamieszkania. Widząc taki znak, czy kierujący powinien się kierować ogólna normą dla strefy zamieszkania czy też znakiem D-1 wewnątrz strefy?

Według hierarchii określone jw. art 5.1 pord uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani stosować się do poleceń i sygnałów dawanych przez osoby kierujące ruchem lub uprawnione do jego kontroli, sygnałów świetlnych oraz znaków drogowych, nawet wówczas gdy z przepisów ustawy wynika innych sposób zachowania niż nakazany przez te osoby, sygnały świetlne lub znaki drogowe.

Z powyższego przepisu wynika że w tej hierarchii znaki drogowe (poziome i pionowe) są wyżej niż przepisy pord oraz wydane na ich podstawie rozporządzenia.

Mówiąc wprost- znak D-1 droga z pierwszeństwem wewnątrz strefy przed skrzyżowaniem jest w hierarchii ważniejszy od zasady ogólnej zawartej w definicji dot „strefy zamieszkania”

Zdjęcie nr 8 ulica Zamenhoffa (przy Biedronce) – brak oznakowania poziomego wyznaczającego miejsca postojowe, widoczne poziome oznakowanie przejścia dla pieszych (nie dopuszczalne w strefach zamieszkania, Jeżeli występuje znak pionowy D-18 wyznaczający początek parkingu, to w zdecydowanej większości brakuje znaku odwoławczego tzn D-18 z tabliczką T-3a (koniec parkingu)

Zdjęcia nr 9, 10, 11 – to przykłady kolejne brak oznakowania poziomego według P-18 i P-19 wyznaczającego miejsca postoju w strefie zamieszkania i w strefie płatnego postoju na ulicach Bema i Zamenhoffa.

Zdjęcie nr 12. – kolejny przykład na ulicy Dominikańskiej usytuowania znaku pionowego D-1 niezgodnie z prawem

Przykłady poprawnego oznakowania niektórych miejsc postoju w strefach zamieszkania (strefie płatnego postoju)

Ad.4. Przykładem tego typu strefy może być osiedle zamknięte w obrębach ulic Slowackiego i Drewnianej. Wjazd do strefy poprzez elektronicznie otwieraną bramą jest możliwy dla osób wyłącznie upoważnionych z identyfikatorami. Absolutna kontrola tej strefy należy do zarządu tego osiedla. Drogi wewnątrz strefy nie są drogami publicznymi.

Wewnętrzne parkingi są udostępnione wyłącznie na podstawie upoważnień identyfikatorów.

Coraz częściej taka organizacja stref występuje na osiedlach nowo budowanych i nie stanowi problemu organizacyjnego ani kosztowego dla lokalnych władz samorządowych.

Zdjęcie Wjazd do zamkniętej strefy zamieszkania (ulica Słowackiego)

Ad.5.Strefy opisane w tym punkcie na użytek roboczy zaliczyłem do stref pozostałych – utworzonych z pobudek dla mnie nie zrozumiałych a na pewno bez uzasadnienia wynikającego z intencji ustawodawcy .

„ Strefy zamieszkania” intencjonalnie miały poprawić bezpieczeństwo najsłabszych uczestników ruchu na tych obszarach tj pieszych.

Niestety twórcy takich nijakich stref w praktyce uczynili tak prawdopodobnie dla wygody, zaniechania ponoszenia kosztów, przerzucenia całej odpowiedzialności za bezpieczeństwo na uczestników ruchu.

Niestety za wyjątkiem postawienia znaków obszaru strefy D-40 i D-41 zarządcy tych obszarów nie uczynili nic więcej by strefa ta funkcjonowała zgodnie z prawem i była bezpieczniejsza od rozwiązań dotychczasowych . Konsekwencją tego są naruszenia zarządców w zakresie niewłaściwego oznakowania stref, natomiast kierujący dostrzegając niezgodność prawą w tym zakresie nie szanują zasad obowiązujących w strefach.

Problem powstaje przede wszystkim w sytuacji zaistnienia zdarzeń drogowych.

*”Strefa zamieszkania” na obszarze parkingu szpitala specjalistycznego w Słupsku

przyulicy Hubalczyków

Opisana i udokumentowana fotograficznie strefa przy szpitalu na ul Hubalczyków nie jest formalnie i prawnie strefą ponieważ jest tam błędna organizacja ruchu. Zdjęcia od nr 1 do 5 – poniżej)

Ten obszar moim zdaniem należałoby jak najszybciej przekształcić w „strefę ruchu”, bądź w „strefę ograniczonej prędkości” do 30 km/h.

Złe obecnie oznakowanie tej „strefy zamieszkania” pozostawia ten obszar ruchu poza jakąkolwiek kontrolą w zakresie ruchu drogowego, bo jak sądzę żaden uprawniony organ nie będzie ingerował w zgłoszone przez administratora terenu rzekome naruszenia prawa, bowiem trudno przyjąć że w strefie która formalnie i prawnie strefą być nie może organy kontroli będą interweniowały.

Zdjecie nr 5 (znak pionowy regulujący pierwszentswo w strefie niezgodny z prawem. Przejscie dla pieszych niezgodne z prawem)


Opisana wyżej „strefa zamieszkania” powinna być jak najszybciej zlikwidowana z powodu braku uzasadnienia do jej utworzenia w tym miejscu oraz z powodu jej niewłaściwego i niezgodnego z prawem oznakowania. Wyznaczenie miejsc postoju (parkowania) poprzez inny kolor polbruku nie stanowi wyznaczenia miejsc w rozumieniu prawa o ruchu drogowym

według znaków poziomych P-19 i P-18. Ponadto każde miejsce przeznaczone na parking w ramach obszaru strefy winno być oznakowane znakami pionowymi na początku parkingu znakiem D-18 a na jego końcu znakiem D-18 z tabliczką pod znakiem T 3a.

Należałoby rozważyć wprowadzenie na tym obszarze „strefy ruchu” lub wyłącznie odpowiednio oznakowanego parkingu z ograniczeniem prędkości na tym parkingu do 30 km/h

*”Strefa zamieszkania” na obszarze jednej krótkiej uliczki prowadzącej do bramy

cmentarza od kierunku ulicy Lotha i Obrońców Wybrzeża

Kolejnym przykładem utworzonych bez uzasadnienia „stref zamieszkania” na terenie Słupska (także na drodze publicznej) jest bardzo krótka uliczka widoczna na zdjęciach nr 1 i 2 poniżej.

Jest to uliczka o długości ni przekraczającej 50 metrów długości prowadząca kierunku ul prof. Lotha do bramy wjazdowej cmentarza. Jest to droga publiczna a więc w gestii władz miasta Słupska. Absurdalności tej strefy uzasadniać nie trzeba. Obszarem strefy jest wyłącznie powierzchnia tej uliczki wraz z przyległym do niej parkingiem który nawet w całości nie jest objęty tą „strefą zamieszkania”. Nawet ten chyba najmniejszy obszar „strefy zamieszkania” w Słupsku, a wszystko na to wskazuje że także w kraju. Mimo to jest niewłaściwie oznakowany. Miejsca postojowe nie są oznakowane znakami pionowymi D-18 oraz D-18 z tabliczką T-3a a ponadto nie ma tam zgodnego z prawem oznakowania poziomego w postaci znaku P-18. Faktycznie żaden pojazd tam parkować nie powinien bo nie ma wyznaczonych stanowisk postojowych według P-19 a taki wymóg wynika z obowiązku prawnego dla stref zamieszkania.

Ponadto ta uliczka jest faktycznie uliczką bez przejazdu a więc znak pionowy według symbolu D4-a (droga bez przejazdu) jest tu wymogiem obowiązkowym.

Prostszym rozwiązaniem i zgodnym z prawem byłoby usytuowanie na wlocie tej drogi znaku D-4a (droga bez przejazdu), ponadto na początku parkingu należałoby umieścić znak pionowy D-18 (parking) a na jego końcu parkingu znak D-18 z tabliczka T-3a. (koniec) Obowiązkowo miejsca postojowe należałoby oznakować znakiem poziomym według symbolu P-18 (oczywiście kolorem białym lub żółtym a nie kolorem kostki brukowej).

Dla porządku można by ustawić na wlocie tego krótkiego odcinka znak pionowy B-33 z wartością 30 km/h. To tylko formalnie – bowiem żaden z kierujących nie byłby w stanie na tak krótkim odcinku w tym miejscu rozwinąć prędkości wyższej niż 20 – 30 km/h

IV.Wnioski z przeprowadzonej analizy wybranych „stref zamieszkania” w Słupsku

A:W zakresie stwierdzonych nieprawidłowości:

1.Brak odpowiedniej świadomości uczestników ruchu drogowego, organów kontroli ruchu

drogowego a także organizatorów ruchu oraz władz samorządowych co do znaczenia

zasad zawartych w Prawie o ruchu drogowym obowiązujących w „strefach zamieszkania”

a także o skutkach marginalizacji niewłaściwych zachować uczestników ruchu a w

szczególności kierujących pojazdami w „strefach zamieszkania”.

2.Na terenie miasta Słupska widoczny jest absolutny brak koordynacji pomiędzy różnymi

podmiotami w zakresie organizacji „stref zamieszkania” w kontekście wyboru miejsc takich

stref, uzasadnienia do tworzenia takich stref, wskazania korzyści w związku z utworzeniem

stref a także ekonomicznych skutków tworzenia takich stref.

3.Tworzenie „stref zamieszkania” w zdecydowanej ich większości nie jest poprzedzone

planami nowej organizacji ruchu w „strefach zamieszkania” co powoduje istotne braki w

oznakowaniu poziomym i pionowym lub pozostawienie oznakowania dotychczasowego

które jest sprzeczne z oznakowaniem wymaganym w „strefach zamieszkania” a w

konsekwencji powoduje wzrost zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na tych obszarach w

stosunku do stanu przed wdrożeniem strefy.

Jaskrawym tego typu przykładem jest „strefa zamieszkania” w centrum miasta która

nałożono na strefę płatnego parkowania. (Mikołajska, Łukaszewicza, Stary Rynek,

Postnika, Dominikańska),

4.Pozostawienie starej organizacji ruchu w „strefach zamieszkania” dotyczącej

regulowania pierwszeństwa powoduje poważne zagrożenia bezpieczeństwa pieszych

bowiem nie zmienił się po wdrożeniu strefy stosunek kierujących pojazdami do

obowiązku bezwzględnego priorytetu pierwszeństwa pieszych na terenie całej strefy w

tym na całej szerokości pasów drogowych.

5.Genaralny brak szacunku dla najsłabszych uczestników ruchu drogowego (pieszy,

rowerzysta) jest bardzo widoczny w strefach zamieszkania a w szczególności w centralnej

strefie zamieszkania w Słupsku. Kierujący pojazdami bezkarnie prowadzą pojazdy w

strefach z prędkością wyższą niż dopuszczalna prawem (20 km/h) a ponadto nie

„rozpędzają” pieszych korzystających z całej szerokości drogi.

6.Rażace naruszenia prawa w „strefach zamieszkania” przez kierujących pojazdami niestety

tylko w wyjątkowych przypadkach jest przedmiotem prewencyjnych kontroli oraz

represji ze strony organów uprawnionych do kontroli ruchu drogowego.

7.Władze samorządowe Miasta Słupska nie mają rozeznania co do ilości funkcjonujących

„stref zamieszkania” na terenie miasta Słupska. O tym świadczy moja korespondencja z

Miejskim Zarządem Infrastruktury. Problem więc nie jest zidentyfikowany a więc tym

samym zarządzający ruchem nie zna występujących nieprawidłowości i zagrożeń z tym

problemem związanych.

„Strefy zamieszkania” występują na obszarach różnych kategorii dróg (lokalne,

powiatowe, wojewódzkie, krajowe, gminne, wewnętrzne, osiedlowe). Władze miasta nie

posiadają rozeznania (inwentaryzacji) w tym zakresie nawet w zakresie dróg publicznych.

8.Organy kontroli ruchu drogowego w bardzo małym zakresie reagują i wskazują organom

zarządzającym ruchem błędy w organizacji ruchu a w szczególności na nieprawidłowe i

niezgodne z prawem o ruchu drogowym oznakowanie pionowe i poziome w strefach

zamieszkania.

Nie prowadza także odrębnej analityki w zakresie popełnianych wykroczeń i represji w

„strefach zamieszkania”. Posiadają wyłącznie ewidencję zdarzeń drogowych na obszarach

stref.

Dowodem na powyższe może być korespondencja jaką prowadziłem z Policją Miejską w

tym zakresie:

9.Straz miejska posiadająca ograniczenia prawne w zakresie kontroli ruchu drogowego – podejmuje działania naruszenia prawa głownie poprzez prewencyjne akcje oraz represje dotyczące sposobu parkowania kierujących pojazdami. Niestety bardzo często interwencje strażników miejskich w strefach niewłaściwie oznakowanych lub nie oznakowanych wobec kierujących pojazdami nie mają właściwego umocowania prawnego. (w szczególności jeżeli miejsca postoju nie posiadają właściwego oznakowania poziomego i pionowego.

Nowe uregulowania ustawowe a także interpretacja ustawodawcy w tym zakresie jest jasna i oczywista.

B.W zakresie proponowanych rozwiązań w celu uporządkowania problemu

występujących na terenie miasta Słupska „stref zamieszkania”

Moim zdaniem inwentaryzacja tego elementu a także całej problematyki ruchu drogowego na terenie miasta Słupska jest koniecznym i pilnym zadaniem nie tylko w związku ze wskazanymi błędami w strefach zarządzania ale przede wszystkim w związku z koniecznością opracowywania krótkoterminowych i długoterminowych planów rozwoju transportu i komunikacji w aglomeracji miejskiej a także przy okazji opracowywania planów miejscowych zagospodarowania poszczególnych obszarów miasta.

Strefy zamieszkania to tylko jeden z elementów organizacji ruchu na terenie miasta Słupska. Nie do zaakceptowania jest brak zinwentaryzowanego i aktualnego oznakowania poziomego i pionowego na terenie miasta. Moje wcześniejsze wnioski w zakresie organizacji ruchu generalnie wskazują na takie same braki w innych elementach organizacji ruchu.

Konsekwencją złego lub niezgodnego z prawem oznakowania może być zagrożenie bezpieczeństwa ruchu wszystkich grup uczestników tego ruchu. Tolerowanie organizacji ruchu niezgodnej z prawej, niespójnej lub sprzecznej w stosunku do obowiązujących norm prawnych może narazić organizatorów i zarządców ruchu na odpowiedzialność karną, szczególnie wtedy gdy dojdzie w wyniku kolizji bądź wypadku drogowego do zagrożenia zdrowia lub życia uczestników tych zdarzeń.

Moim zdaniem do najważniejszych zadań władz miasta w zakresie porządkowania sytuacji w „strefach zamieszkania” należą:

1.Pilne zinwentaryzowanie w tym opisanie wszystkich „stref zamieszkania” na trenie miasta Słupska bez względu na zarządców, rodzaj terenów, rodzaj dróg na których strefy się znajdują.

2.Analiza zinwentaryzowanych „stref zamieszkania” pod kątem celowości ich utworzenia ze wskazaniem do likwidacji stref zamieszkania utworzonych i funkcjonujących wbrew intencjom ustawodawcy i niezgodnie z obowiązującymi przepisami.

3.Analiza zinwentaryzowanych „stref zamieszkania” pod kątem zgodności ich oznakowania i funkcjonujących organizacji ruchu z przepisami prawa o ruchu drogowym i likwidacja nieprawidłowości w strefach które zostaną wskazane do pozostawienia i dalszego funkcjonowania.

4.Rozważenie w trybie pilnym likwidacji „strefy zamieszkania” w obrębie ulic Stary Rynek – Zamenhoffa – Filmowa – Bema – Mostnika – Łukaszewicza – Mikołajska, Dominikańska, oraz ustanowienie na tym obszarze „strefy ograniczonej prędkości” do 30 km/h jako powiększenie istniejącego obszaru strefy ograniczonej prędkości fukcjonującej w sposób poprawny na obszarze ulic: Kowalska- Grodzka- Piekiełko- Jedności Narodowej. (załącznik nr 1 – mapa z propozycją nowego obszaru „strefy ograniczonej prędkości” do 30 km/h w której funkcjonuje cześć „strefy płatnego parkowania”.

W strefie tej należałoby dopuścić ruchu pojazdów o ograniczonej dopuszczalnej masie całkowitej (np. do 3, 5 ton także dla pojazdów zaopatrzenia)

W przypadku decyzji władz miasta o pozostawieniu „strefy zamieszkania” w tym obszarze należy bezwzględnie usunąć nieprawidłowości prawne funkcjonowania tej strefy (w szczególności zrealizować właściwe oznakowanie poziome i pionowe wymagane w „strefach zamieszkania” i w „strefach płatnego parkowania”) a przede wszystkim wyegzekwować od organów kontroli ruchu drogowego przestrzegania przepisów najbardziej istotnych z punktu widzenia tworzenia „stref zamieszkania” – tj dopuszczalnej w strefie prędkości poruszania się pojazdów do 20 km/h oraz bezwzględnego priorytetu pieszych uczestników ruchu w strefie bez względu na wiek tych pieszych (na całym obszarze strefy i na całych powierzchniach pasów ruchu drogowego.

5.Należy zaprzestać stosowania konsekwencji karnych wobec kierujących którzy według organów kontroli ruchu drogowego w tym straży miejskiej w obecnym stanie organizacji ruchu (oznakowania) naruszają przepisy PORD dotyczące postoju w „strefach zamieszkania” i „strefach płatnego parkowania” w sytuacji gdy faktycznie strefy oznakowane w sposób niewłaściwy lub niepełny ( tak jak ma to miejsce w większości „stref zamieszkania” i „stref płatnego parkowania” na terenie miasta Słupska. nie można traktować jako stref według definicji tych kategorii prawa zawartych w prawie o ruchu drogowym.

W przypadku decyzji o pozostawieniu „strefy zamieszkania” i „strefy płatnego parkowania” nałożonej na obszar strefy zamieszkania, – należy moim zdaniem niezwłocznie dokonać oznakowania poziomego i pionowego zgodnie z prawem w tych strefach i tylko po poprawnym oznakowaniu stref egzekwować stosowanie prawa korzystających z tych stref zgodnie z obszarem określonym Uchwałą Rady Miejskiej w Słupsku.

6.Niedopuszczalna jest argumentacja niektórych urzędników miejskich lub upoważnionych firm miejskich, że niepełne, niewłaściwe i niezgodne z prawem oznakowanie poziome i pionowe na terenie „stref zamieszkania” ale także na innych elementach organizacji ruchu jest tym osobom lub firmom znane lecz brak środków finansowych w budżecie miasta lub upoważnionych firm nie pozwala na doprowadzenie do oznakowania do stanu zgodnego z prawem.

I.CEL OPRACOWANIA OPINII

STREFA ZAMIESZKANIA – według definicji w prawie o ruchu drogowym – stanowi obszar obejmujący drogi publiczne lub inne drogi, na których obwiązuję szczególne zasady ruchu drogowego, a wjazdy i wyjazdy oznaczone są odpowiednimi znakami drogowymi. (art 2 pkt 16 pord)

Celem tworzenia „strefy zamieszkania” jest powstanie obszaru uspokojonego ruchu, w którym funkcje mieszkaniowesą ważniejsze od transportowych, a pieszy ma możliwość poruszania się bez ograniczeń, pojazd zaś poruszający się w niej jest drugorzędnym uczestnikiem ruchu.1

Jak z powyższego wynika w „strefie zamieszkania” mają zastosowanie dodatkowe specjalne postanowienia dotyczące ruchu tylko w tej strefie. Zasady ruchu obowiązujące w tej strefie dają całkowity prymat pieszemu bez względu na jego wiek. W strefie tej pieszy nie musi korzystać z chodnika lub drogi dla pieszych ale może poruszać się po całej szerokości drogi i ma pierwszeństwo przed pojazdem. Ten bezwzględny i bezwarunkowy prymat pieszego nad pojazdem w ruchu w tej strefie zdeterminował ustalenie maksymalnej prędkości 20 km/h w ruchu pojazdów na całym obszarze tej strefy (art. 20 ust.2pord) a także zabrania postoju pojazdów w innym niż wyznaczone do tego celu miejsce bez względu na to czy strefa ta ustanowiona została na drodze publicznej czy tez innej np. wewnętrznej. (art. 49 ust 2 pkt 4 pord).

Ponadto wyjazd ze „strefy zamieszkania” na drogę jest traktowany jako walczenie się do ruchu (art.17 ust 1.pkt2 a w takiej sytuacji włączenie się do ruchu wymaga zachowania przez kierującego szczególnej ostrożności, (art. 17 ust.2)

W pozostałym zakresie obowiązują takie same zasady jak na drogach publicznych.

Taka regulacja wbrew niektórym odmiennym opiniom powoduję ze wobec pieszych poruszających się w ”strefie zamieszkania” nie ma zastosowania art. 13 prawa o ruchu drogowym który reguluje obowiązki prawa i obowiązki pieszego przechodzącego przez jezdnię. Zgodnie z wymienionym wyżej art. 1 ust 5 pord – korzystanie z całej szerokości drogi przez pieszego w „strefie zamieszkania” a także bezwarunkowe pierwszeństwo pieszego przed pojazdem strefie jest spójne z art. 43 ust 1 pord z którego wynika nawet dziecko do lat 7 nie musi korzystać z drogi w strefie pod opieką osoby, która osiągnęła wiek co najmniej 10 lat.

Z obowiązujących definicji pojęć dotyczących „strefy zamieszkania” powinien wyłaniać się obraz w jaki sposób zarządcy dróg i organizatorzy ruchu powinni organizować „strefy zamieszkania” realizując intencje podstawowe ustawodawcy dotyczące ochrony pieszych przed ruchem pojazdów w miejscach gdzie bezpieczeństwo pieszych jako najsłabszych uczestników ruchu drogowego jest zagrożone w większym stopniu niż w innych miejscach.

Z tego miedzy innymi względu na skrzyżowaniach dróg w „strefie zamieszkania” pierwszeństwo nie powinno być określone znakami , z wyjątkiem skrzyżowań na których ze względu na ograniczoną widoczność należy oznakować wlot znakiem B-20 (stop) jednak w takim przypadku na drodze na którą pojazd wjeżdża winny być umieszczone znaki A-6a – A-6e.2

Jednak znaki ostrzegające o skrzyżowaniu z drogą podporządkowaną od A-6a do A-6c stosuje się w zasadzie poza obszarem zabudowanym dla wskazania że pierwszeństwo mają pojazdy poruszające się po drodze na której ten znak umieszczono.3

W przypadku „stref zamieszkania” zarówno z definicji ogólnej jak też z interpretacji znaku D-40 wynika że pierwszeństwo pojazdów na skrzyżowaniach w strefie nie jest określone znakami ostrzegawczymi a pieszy ma pierwszeństwo przed pojazdami w całej strefie ograniczonej znakami D-40 i D-41.

Ponadto obszar wyznaczony jako „strefa zamieszkania” jest miejscem gdzie istotnie wypełnia głownie funkcje przebywania ludzi w obszarach intensywnej zabudowy mieszkaniowej o infrastrukturze obsługi mieszkańców nie przystosowanej do obsługi ruchu pojazdów. Główną intencją ustawodawcy w tym zakresie moim zdaniem było zapewnienie bezpieczeństwa na obszarach gęstej zabudowy mieszkaniowej gdzie nie ma infrastruktury drogowej normatywnej dla ruchu pojazdów lub drogi dla pojazdów nie spełniają kryteriów wymaganych prawem. Drogi w tych obszarach są głównie wykorzystywane dla obsługi pieszych do placów zabaw, sklepów, punktów usługowych, obiektów kultu religijnego, obiektów kulturalnych itp. na obszarze strefy. W takim obszarze brakuje bardzo często lub jest niewielka ilość chodników przeznaczonych wyłącznie do obsługi pieszych a także występuje niewielka ilość wyznaczonych miejsc parkowania pojazdów. Tak więc nie rozminę się z intencją ustawodawcy w tym zakresie, jeżeli stwierdzę, że strefy zamieszkania, należy organizowaćprzede wszystkim w osiedlach mieszkaniowych, dzielnicach willowych i zabytkowych (załącznik nr 1 pkt 5.2.46 do rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałow dorgowych)

Niestety – niezgodna z przepisami twórczość zarządców i organizatorów ruchu w zakresie tworzenia „stref zamieszkania” jest w ostatnim okresie mocno widoczna w całej Polsce i niestety także w mieście Słupsku.

Z wieloletniej obserwacji a także z wieloletniej współpracy z władzami miasta Słupska a także z regionu Słupskiego w sposób bardzo łatwy można zaryzykować tezę, że główną przyczyną tworzenie bez żadnej pogłębionej analizy wymaganej w takim przypadku „stref zamieszkania” jest złudne oczekiwanie że będzie to bezinwestycyjne załatwienie problemu poprawy bezpieczeństwa ruchu w centralnych lub mocno zurbanizowanych częściach miast a także spełnianie coraz bardziej obecnych w funkcjonowaniu administracji terenowej nacisków ekologów a także przepisów prawa ekologicznego. Ustawienie na wlotach wybranego obszaru znaków drogowych pionowych D-40 i D-41 („strefa zamieszkania” ) i egzekwowanie za pomocą straży gminnych i policji przepisów wynikających z tego faktu na pewno nie poprawi stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego o czym najlepiej świadczy centralna strefa zamieszkania w Słupsku.

Z moich objazdów po miastach naszego regionu ale przede wszystkim obszaru miasta Słupska wynika że w wielu przypadkach organizatorzy ruchu w imię szczytnego hasła podnoszenia bezpieczeństwa ruchu pieszych wprowadzają „strefy zamieszkania” , ignorując w sposób bezprecedensowy warunki jakie muszą być spełnione dla tego typu organizacji ruchu. W sprawie takich absurdalnych, sprzecznych z przepisami prawa – wielokrotnie występowałem do władz gminnych naszego regionu a przede wszystkim do władz miasta Słupska. W większości moje wnioski w zakresie tego elementu dotyczyły wyznaczania miejsc postojowych i ich oznakowania, kwestii egzekwowania zakazu postoju poza miejscami wyznaczonymi. „Strefy zamieszkania: winny być właściwie urządzone, a często ustanowienie stref ograniczało się do ustawiania znaku D-40, D-41, niestety powodując tym samym jeszcze większe niebezpieczeństwo dla najsłabszych uczestników ruchu drogowego niż miało to miejsce przed ustanowieniem takiej niezgodnej z przepisami prawa „strefy zamieszkania.”

Przedstawiając sytuacje miasta Słupska w tym zakresie – moim celem jest wskazanie na istnienie absurdów, sprzeczności niezgodności z prawem w czasie tworzenia „stref zamieszkania”, ale pokazanie także stref które jednak zostały zrealizowane zgodnie z intencjami ustawodawcy, zgodnie z uzasadnionymi i ewidentnymi potrzebami społeczności lokalnej.

Wskażę także inne możliwości prawne poprawy bezpieczeństwa w miejscach bezprawnie działających „strefach zamieszkania”. Dotychczas\, bardzo często moje wnioski w tym zakresie pozostawały bez załatwienia a nawet bez odpowiedzi.

Wskażę także na przykładzie miasta Słupska ogromną fikcję tworzenia niektórych stref łącznie z brakiem świadomości pieszych że posiadają w tych strefach bezwarunkowe pierwszeństwo poruszania się. Wskażę także przykłady arogancji kierujących pojazdami którzy w tych fikcyjnych strefach mają za nic prawa pieszych a prędkość z jaką się poruszają, sposób parkowania jest daleka od tej ustanowionej prawem.

Postaram się także wskazać jak martwe są niektóre przepisy prawa o ruchu drogowym w strefie w zakresie egzekwowania przez uprawnione organy kontroli drogowej potwierdzając tym samym absurdalność utworzenia :stref zamieszkania” na terenie miasta Słupska.

Wydaje mi się, że bezwzględnym priorytetem władz miasta Słupska ale także władz innych gmin na których terenach funkcjonują „strefy zamieszkania” powinno być przeanalizowanie czy likwidacja fikcyjnych i nieuzasadnionych „stref zamieszkania” i zapewnienia faktycznej poprawy bezpieczeństwa pieszych w tych miejscach poprzez wprowadzanie „stref ograniczonej prędkości” (znak B-43), z wyznaczoną na niej granicą prędkości – było by skuteczniejszym i zgodnym z prawem poprawieniem bezpieczeństwa ruchu rozwiązaniem.

Nadrzędnym celem niniejszego opracowania jest uświadomienie władzom samorządowym, że znaczna cześć utworzonych „stref zamieszkania” pogorszyła w sposób znaczący bezpieczeństwo uczestników ruchu w tych fikcyjnych i nie zgodnych z prawem strefach. Ma także na celu wskazanie że zrzucenie wszelkiej odpowiedzialności na kierujących pojazdami za bezpieczeństwo pieszych w fikcyjnych i niezgodnych z prawem „strefach zamieszkania jest dalece nieuprawnione. Ma tez wskazać że utworzenie niektórych stref zamieszkania” tak naprawdę miało na celu zaprzestanie inwestowania władz różnych szczebli w infrastrukturę drogową lub unikanie kosztów związanych z tą infrastrukturę, ponieważ niektóre elementy infrastruktury w strefach zamieszkania nie obowiązują jak np. niektóre znaki poziome i pionowe.

Wyrażam także nadzieję że moje opracowanie uświadomi odpowiedzialnym za bezpieczeństwo mieszkańców w tym za bezpieczeństwo ruchu , że po wdrożeniu niektórych „stref zamieszkania” (szczególnie w centrum miasta) nie zmieniły się preferencje bezpieczeństwa poszczególnych uczestników ruchu na rzecz pieszych uczestników ruchu a pieszy w dalszym ciągu pozostaje w tych obszarach bardzo słabym uczestnikiem ruchu a każda próba korzystania pieszego z jego uprawnień w „strefie zamieszkania” np. korzystanie z całej szerokości pasów drogowych w tym jezdni kończy się poważnym dla niego zagrożeniem i niebezpieczeństwem.

Niniejszy opracowanie zostało zrealizowane z własnej inicjatywy – także w związku z udziałem mojej osoby w Zespole BRD przy Prezydencie Miasta Słupska

II.Statystyka i lokalizacja stref zamieszkania na terenie miasta Słupska

W celu zidentyfikowania „stref zamieszkania” w Słupsku w celu opisania stanu organizacji ruchu w tych strefach, wystąpiłem do instytucji zarządzającym w imieniu miasta Słupska drogami i organizacją ruchu na terenie miasta tj Zakładu Infrastruktury Miejskiej .

Odpowiedź tej instytucji (poniżej) jest jednoznaczna choć oczekiwałem na odpowiedź bardziej optymistyczną.

Witam Panie Zbigniewie

Niestety nie mamy tego typu danych. Brak funduszy na aktualizację oznakowania przez podmioty zewnętrzne lub sił ludzkich, aby czynić to we własnym zakresie. Nie jest to także obowiązkiem ustawowym. Stąd bo oznakowanie dróg nie podlega ewidencji. Z odejściem Miejskiego Inżyniera Ruchu straciliśmy również osobę, która merytorycznie temat pilotuje.

Marcin Grzybiński

Zastępca Dyrektora

Zarząd Infrastruktury Miejskiej w Słupsku

ul. Przemysłowa 73

76-200 Słupsk”

To kolejny element słupskiej organizacji komunikacji który niestety nie jest zinwentaryzowany a możliwość realizacji określonej polityki w zakresie kompleksowej organizacji ruchu z uwzględnieniem różnorodnych elementów tej organizacji jest znikoma.

Z mojej własnej oceny oraz wieloletniej obserwacji organizacji ruchu w mieście Słupsku wynika że w Słupsku funkcjonuje kilkadziesiąt stref zamieszkania na różnych drogach z punktu widzenia ich kategoryzacji i własności. Najbardziej istotnym spostrzeżeniem jest brak jakiejkolwiek koordynacji i nadzoru tego elementu organizacji miejskiego ruchu przez władze miasta Słupska lub upoważnione instytucje.

W tej sytuacji – oceny stanu istniejącego w wybranych strefach dokonałem po wybraniu niektórych „Stref zamieszkania” , oceny organizacji ruchu w tych strefach i przedstawienie dobrych i złych przykładów funkcjonujących stref najbardziej istotnych z punktu bezpieczeństwa dla uczestników ruchu.

Wykaz przykładowych typów obszarów „Stref zamieszkania” na terenie miasta Słupska:

1. * „Strefa zamieszkania” z budynkami wielorodzinnymi ograniczona ulicami

Mostnika- Nowobramska – linią koryta rzecznego przy ulicy Francesco Nulo do

mostu przy straży pożarnej.

*”Strefa zamieszkania” przy ulicy Szafranka na obszarze której znajduje się nowe

deweloperskie budownictwo wielorodzinne wkomponowane w obszar osiedla

domów jednorodzinnych.

*”Strefa zamieszkania” znajdująca się w obszarze ulicy Nowowiejskiej do której

oznakowany wjazd i wyjazd według D-40 i D-41 prowadzi od ulicy Kniaziewicza.

2. *”Strefa zamieszkania” na osiedlu Niepodległości przylegająca do ulicy

Dmowskiego (wyłącznie osiedle domków jednorodzinnych w sąsiedztwie

największego osiedla Niepodległości.

*”Strefa zamieszkania na osiedlu domków jednorodzinnych z początkiem na ulicy

Hubalczyków przy poradni alergologicznej

3. *”Strefa zamieszkania” w centrum miasta ograniczona ulicami Plac Stary Rynek –

Grodzka – Piekiełko – Filmowa – Nowobramska –Łukasiewicza – Mikołajska –

Mostnika.

4. *”Strefa zamieszkania” przy ulicach Słowackiego – Drewniana (osiedle zamknięte)

5. *”Strefa zamieszkania” stanowiąca parking przy Wojewódzkim szpitalu

specjalistycznym w Słupsku na ulicy Hubalczyków

*”Strefa zamieszkania” na drodze dojazdowej do cmentarza od kierunku ul.

Obrońców Wybrzeża.

Strefy oznaczone w wykazie nr 1 są typowymi obszarami intensywnego zamieszkania ludzi tzw. blokowiska z pełna infrastrukturą komunikacyjną wyodrębniona dla pieszych funkcjonujących w tych obszarach. (chodniki wzdłuż ulic, ciągi pieszo jezdne, pełnowymiarowe ulice itp. miejsca parkingowe bezpośrednio przylegające do budynków)

Zdjęcie nr 1 (siedle wielorodzinne w obszarze ulic Mostnika Francesco Nulo)

Zdjęcie nr 2 (początek strefy ulicy Nowowiejskiej – wjazd od ulicy Kniaziewicza)

Zdjęcie nr 3 („strefa zamieszkania” na drodze wewnętrznej przy ulicy Szafranka w Słupsku)

Strefy oznaczone w wykazie nr 2 są typowymi osiedlami domków jednorodzinnych w których nie występuje wyodrębniona infrastruktura drogowa dla pieszych uczestników ruchu bądź występuje infrastruktura niewystarczająca. (ulice niepełnowymiarowe, brak chodników wzdłuż ulic lub chodniki jednostronne, brak poboczy wzdłuż ulic itp.) Niestety wiele takich miejsc mimo spełnienia wszystkich warunków i intencji ustawodawcy pozostaje w Słupsku poza „strefami zamieszkania” a co najwyżej wprowadzono na niektórych z nich „strefy ograniczenia prędkości.”

Zdjęcie nr 1 (wjazd do „strefy zamieszkania” osiedla domów jednorodzinnych Dmowskiego

– Budzyńskiego na Osiedlu Niepodległości)

Zdjęcie nr 2 – wjazd do „strefy zamieszkania” na obszarze domów jednorodzinnych wjazd i wyjazd do tej strefy jest w tym samym miejscu za szpitalem wojewódzkim.

Strefy oznaczone w wykazie nr 3 są „strefami zamieszkania” przekształconymi tylko w drodze oznakowania wjazdów i wyjazdów znakami D-40 i D-41 w których to obszarach funkcja mieszkaniowa jest zdominowana funkcjami innymi jak np.: intensywnego handlu, różnorodnych usług, zakładów przemysłowych, instytucji, szkół urzędów banków itp. Dotyczy to przede wszystkim strefy zamieszkania na ulicach: Stary Rynek, Zamenhoffa, Mostnika , Dominikańska, Mikołajska, Bema, Filmowa.

Strefa to posiada niezbędną i pełną infrastrukturę do obsługo pieszych uczestników ruchu drogowego w postaci ciągów pieszych, chodników po obu stronach jezdni, bezpieczne po oznakowaniu przejścia w obrębie skrzyżowań.

Wyeliminowanie transportu obsługującego poza mieszkaniową sferę jest trudne do wyeliminowania, dlatego też w takich strefach praktycznie nie wykonalne jest uzyskanie priorytetu pieszych wobec pozostałych uczestników ruchu.

Zdjęcie nr 3 (wjazd do „strefy zamieszkania” w centrum miasta Słupska ul. Stary Rynek)

Strefy oznaczone w wykazie nr 4 są typowymi obszarami zamkniętych osiedli mieszkaniowych, które powstały w większości w okresie przemian ustrojowych i gospodarczych. Zezwolenia na wjazd do tych obszarów posiadają głównie właściciele lub użytkownicy zamieszkujących te obszary. Te zamknięte obszary „stref zamieszkania” dotyczy zarówno budownictwa jednorodzinnego jak też budownictwa wielorodzinngo

Zdjecie nr 4 („Strefa zamieszkania” zamknięta przy ulicy Słowackiego – budownictwo

wielorodzinne)

Strefy oznaczone w wykazie nr 5 jako pozostałe – o dużym stopniu fikcyjności i absolutnym brakiem merytorycznego uzasadnienia do ich powstania wraz z niewłaściwym oznakowaniem. Typowym przykładem tej grupy stref jest „Strefa zamieszkania” której obszarem jest wyłącznie parking przed Wojewódzkim Szpitalem Specjalistycznym im. J Korczaka w Słupsku przy ulicy Hubalczyków a także „strefa zamieszkania” obejmująca około 50 metrów ulicy dojazdowej do bramy cmentarza słupskiego od kierunku Obrońców Wybrzeża.

Zdjecie nr 5 (początek „strefy zamieszkania” na parkingu przy Szpitalu na ulicy

Hubalczyków)

Zdjęcie nr 6 – początek i koniec „Strefy zamieszkania” na drodze dojazdowej do bramy cmentarza

III. PORÓWNANIE TECHNICZNE, ORGANIZACYJNE I PRAWNE

WYBRANYCH „STREF ZAMIESZKANIA” NA TERENIE MIASTA SŁUPSKA.

Ad.1 „Strefy zamieszkania” tego typu charakteryzują się niewielkimi obszarami w których wystepuje niewielka ilość budynków (bloków) wielorodzinnych na bazie których zorganizowano Wspólnoty Mieszkaniowe. Wspólnoty te w zdecydowanej większości podejmowały uchwały w sprawie wyodrębnienia na obszarze Wspólnot „stref zamieszkania” aby poprawić bezpieczeństwo swoich członków poprzez nadanie im priorytetu poruszania się w strefie przed pojazdami. Decyzje te były łatwe do podjęcia z uwagi na istniejącą infrastrukturę a głównie z uwagi na przygotowaną w ramach inwestycji infrastrukturę parkingową która jest wymagana w „strefach zamieszkania” i musi być odpowiednio oznakowana. W tej strefie ruch pojazdów i pieszych dotyczy przede wszystkim mieszkańców zamieszkałych na obszarze tej strefy a więc wyegzekwowanie przestrzegania przepisów

dotyczących „stref zamieszkania” szczególnie w zakresie parkowania w miejscach wyznaczonych jak też stosowanie się do ograniczonej prędkości do 20 km/h nie stanowi problemu i nie wymaga bieżących interwencji organów kontroli ruchu drogowego.

Problemem w tego typu strefach podobnie jak w innych – jest niezgodne z prawem o ruchu drogowym oznakowanie pionowe i poziome w strefach, jak wyznaczenie i oznakowania pionowe i poziome miejsc do postoju pojazdów, usytuowania znaków pionowych w miejscach wyznaczonych itp.

Te uchybienia w oznakowaniu mają znaczenie przede wszystkim w sytuacjach gdy dochodzi w tych obszarach do zdarzeń drogowych pomiędzy uczestnikami ruchu.

Przykłady błędów w organizacji ruchu w tego rodzaju „strefie zamieszkania” podane są poniżej:

*Strefa w obszarze ulicy Szafranka (osiedle deweloperskich domów wielorodzinnych)

Zdjęcie nr 1 (wjazd do strefy wielorodzinnych Zdjęcie nr 2 (wyjazd ze strefy D-41)

Domów D-40)

*Strefa ulicy Nowowiejskiej (osiedle bloków wielorodzinnych)

Zdjecie nr 3 (wjazd i wyjazd do strefy osiedla od zdjecie nr 4 (wjazd do strefy z ulicy Wiejskiej – niesz-

ulicy Kniaziewicza) czelność strefy) .Brak oznakowania D-40 i D-41

Zdjęcie nr 5 (wewnątrz strefy – uzsadanienie dla Zdjęcienr 6 (wewnątrz strefy – brak wyznaczonych

powstania strefy) miejsc postoju w strefie)

*strefa zamieszkania pomiędzy ulica Francesco Nulo a postnika

Zdjecie nr 7 (widoczny w głębi wjazd i wyjazd

do strefy)

Ad.2 Przykładami „stref zamieszkania” tego typu są:

* „Strefa zamieszkania” na Osiedlu Niepodległości przylegająca do ulicy Dmowskiego (ulice Budzyńskiego, Daszyńskiego). Jest to jedna z najwcześniej zorganizowanych „stref zamieszkania” na terenie miasta Słupska na obszarze domów jednorodzinnych a ponadto jest to strefa zorganizowana zgodnie z intencją ustawodawcy. Oznakowanie tej strefy jest poprawne pod względem prawnym a przede wszystkim prawo dotyczące „strefy zamieszkania” jest na tym obszarze przestrzegane. Potwierdza to wykonana przeze mnie dokumentacja fotograficzna tego obszaru. (zdjęcie od 1 do 6 poniżej)

Na obszarze tym zdecydowanej większości występuje funkcja mieszkaniowa a infrastruktura towarzysząca występuje tam w niewielkim zakresie ( nie więcej niż 5 %). To determinuje brak występowania ruchu komunikacyjnego do obsługi obiektów towarzyszących a ruch pojazdów prywatnych osobowych ograniczony jest praktycznie do wyjazdu z posesji na ulice zbiorcze miasta Słupska jak też powrót z tych ulic na teren posesji prywatnych bo tam przede wszystkim odbywa się postój pojazdów prywatnych.

Tak ukształtowana strefa generuje wysoki stopień bezpieczeństwa uczestników ruchu w tej strefie a przede wszystkim ruch pieszych a ten ruch pieszych ma z pewnością bezwzględny priorytet wobec każdego ruchu pojazdów.

Jedyny element mogący stanowić zagrożenie bezpieczeństwa ruchu może wynikać z wycofywania pojazdów z terenów posesji na drogi poza posesjami na których odbywa się ruch pieszych. Widoczność dla kierującego wyjeżdżającego z posesji jest bardzo często ograniczona roślinnością zasłaniającą obszar widoczności podczas wyjazdu jak też geometrią wyjazdu na zewnątrz posesji.

Brak zdarzeń drogowych na terenie tej strefy może świadczyć o zachowaniu przez kierujących zwiększonej ostrożności podczas manewrów wycofywania pojazdem.,

Dokumentacja fotograficzna tej strefy

Zdjęcie nr 1 (początek strefy) zdjęcie nr 2 (parkingi oznakowane )

Zdjęcie nr 3 (wąskie ulice, brak chodników) zdjecie nr 4 (nienormatywne parametry dróg)

Zdjęcie nr 5 (wyznaczone parkingi) zdjęcie nr 6 (prawidłowo oznakowany początek

i koniec strefy

*”Strefa zamieszkania” zorganizowana w obszarze osiedla domów jednorodzinnych

której wjazd znajduje się na ulicy Hubalczyków za Szpitalem Wojewódzkim po lewej stronie tej ulicy jadąc z kierunku miasta w kierunku lasku północnego.

Mimo, że strefa ta została zorganizowana na obszarze osiedla domów jednorodzinnych wybudowanych znacznie później niż tego samego typu obszar na osiedlu Niepodległości- to jednak organizując tę „strefę zamieszkania” zarządca terenu kierował się intencjami które przyświecały ustawodawcy w sprawie organizowania takich stref. Dokumentacja fotograficzna tej strefy na zdjęciach od 7 – 11 poniżej)

Strefa ta w istotny sposób chroni bezpieczeństwo najsłabszych uczestników ruchu, tym bardziej że struktura drogowa dla tej grupy uczestników już na etapie budowy była skromna, ciągi komunikacyjne dla pieszych często nie wydzielone, brak chodników przy jezdniach lub występowanie takich chodników po jednej stronie drogi, nie normatywne parametry dróg wewnątrz strefy, obszar strefy na znacznie pofałdowanym terenie, gęsta zabudowa obszaru infrastruktura mieszkaniowa powodująca niedostateczną widoczność dla kierujących pojazdami poruszających się ulicami tej strefy. To wszystko uzasadniało organizację strefy zamieszkania w tym obszarze.

Jedynym mankamentem tej strefy jest całkowity brak wyznaczonych miejsc postoju pojazdów poza posesjami prywatnymi co wymaga parkowania pojazdów wyłącznie na posesjach prywatnych. Kierujący parkujący pojazdy w „strefie zamieszkania” w miejscach nie wyznaczonych i nie oznakowanych naruszają przepisy pord, choć takich przypadków w czasie objazdu tej strefy nie spotkałem zbyt wiele.

Brak miejsc wyznaczonych w strefie może powodować dylemat dla kierujących nie mieszkających w strefie lecz odwiedzających mieszkańców strefy , gdzie zaparkować pojazd by ni złamać prawa, natomiast na posesjach prywatnych ilość miejsc do parkowania jest ograniczona. Kontrola drogowa organów uprawnionych zapewne nie ingeruje w sprawach parkowania pojazdów w tej strefie w miejscach nie wyznaczonych.

Dokumentacja fotograficzna tej strefy

Zdjecie nr 7 (poczatej strefy) zdjęcie nr 8 (koniec strefy)

Zdjecie nr 9 (chodnik po jednej stronie drogi) Zdjecie nr 10 (chodni po jednej stronie drogi

Zdjęcie Nr 11 (skrzyżowania nie oznakowane co

do pierwszeństwa zgodne z prawem)

Na dokumentacji fotograficznej tej strefy widać porządek w organizacji ruchu w tej strefie.

Ma tu miejsce wyjątkowy szacunek uczestników tej strefy do zasad obowiązujących w strefie. Mimo braku wyznaczonych parkingów, nie dostrzega się prawie wcale pojazdów parkujących w miejscach nie wyznaczonych (wzdłuż dróg wewnątrz strefy). Może to oznaczać że zdecydowana większość pojazdów wjeżdżających do tej strefy parkuje swoje pojazdy na posesjach właścicieli , także nie mieszkający w tej strefie. Nie ma także wyznaczonych przejść dla pieszych co wynika z podstawowej zasady funkcjonowania strefy.

W tej strefie uszanowana jest zasada umożliwienia bezpiecznego korzystania z całej szerokości drogi przez pieszych uczestników w tej strefie.

W strefie tej nie ma żadnych znaków regulujących pierwszeństwo przejazdu na skrzyżowaniach a więc nie ma sprzeczności w oznakowaniu tak jak ma to miejsce w strefie zamieszkania w centralnym punkcie miasta.

Opisane w tym punkcie dwie strefy podobnego typu mogą być doskonałym wzorcem dla zarządców i organizatorów ruchu przy podczas weryfikacji istniejących oraz tworzenia nowych stref zamieszkania w Słupsku. Dobre przykłady tych stref mogą stanowić podstawę do uzasadnienia likwidacji niektórych stref zamieszkania na terenie miasta słupska szczególna na obszarach występowania dróg publicznych.

Może być to także sugestia poszukiwania innych form organizacji ruchu na obszarach dotychczasowych, nieuzasadnionych stref zamieszkania, np. „stref ograniczonej prędkości”, „stref ruchu”.

Poniżej dokumentacja fotograficzna tej strefy.

Zdjęcie nr 1 (początek strefy zamieszkania) zdjecie nr 2 (miejsca postojowe nie wyznaczone znakami poziomymi według P-18 lub P-19, przejście

dla pieszych niezgodne z prawem

Zdjęcie nr 3 (nie oznakowane miejsca postoju) zdjęcie nr 4 (nie wyznaczone miejsca

P-18 i P-19) postojowe według znaków poziomych p-18 i P-19)

zdjecie nr 5 (znak A-7 nie dopuszczalny w sterfie) zdjecie nr 6 (nie dopuszczalny znak w strefie)

Jak widać na dokumentacji fotograficznej strefa ta na dość dużym obszarze domów jednorodzinnych posiada istotne atuty do takiej organizacji ruchu bowiem chodniki przy jezdniach nie występują lub występują jednostronnie. Widoczne oznakowanie jest poprawne. Nie ma znaków na skrzyżowaniach regulujących pierwszeństwo przejazdu, nie ma wyznaczonych przejść dla pieszych w strefie. Jedynym mankamentem w tej strefie jest absolutny brak wyznaczonych miejsc do parkowania pojazdów na obszarze strefy co oznacza ze jedynym miejscem parkowania pojazdów zgodnie z prawem powinny być posesje domów zamieszkujących tam ludzi. W czasie objazdu tej strefy tylko nieliczne pojazdy parkowały w miejscach nie wyznaczonych poza posesjami prywatnymi.

Ad.3. Przykładem tego typu „strefy zamieszkania” jest strefa zamieszkania utworzona w centralnych punktach miasta i jak sądzę bez żadnego racjonalnego uzasadnienia. Z pewnością utworzenie tej strefy nie przyniosło żadnych korzyści z punktu widzenia bezpieczeństwa uczestników ruchu w tej strefie a ponadto strefa ta nie zawiera żadnych intencyjnych elementów wskazanych przez ustawodawcę w zakresie tworzenia takich stref.

Nie znam argumentów zarządcy tego terenu do zorganizowania w tym miejscu strefy, mimo że uczestniczyłem w pracach zespołu ds BRD przy prezydencie miasta Słupska w latach kiedy ta strefa powstawała. Jest to klasyczny przykład utworzenia strefy wyłącznie w drodze ustawienia na wlotach tego obszaru znaków D-40 i D-41 bez zadbania o organizację ruchu wewnątrz tej strefy oraz wyegzekwowania stosowania się uczestników ruchu do zasad prawnych obowiązujących w strefie. Absolutnie nie wyegzekwowano najważniejszej zasady dotyczącej funkcjonowania strefy zamieszkania tj bezwzględny priorytet pierwszeństwa pieszych wobec pozostałych uczestników ruchu. Moim zdaniem (a to wynika z przeprowadzonych obserwacji ruchu pojazdów) zdecydowana większość kierujących pojazdami (ok. 90 procent) kierujących w tej strefie przekracza dopuszczalną prędkość określoną do 20 km/h.

Można chyba z dużym prawdopodobieństwem przyjąć tezę że organy uprawnione do kontroli ruchu drogowego nie przeprowadziły w tej strefie żadnej kontroli przestrzegania dozwolonej prędkości mimo posiadania przez funkcjonariuszy świadomości że problem nie przestrzegania tego obowiązku występuję a to oznacza pogorszenie bezpieczeństwa pieszych.

Odpowiedź Naczelnika Wydziału Ruchu Drogowego na moje wystąpienie w sprawie liczby ujawnionych w 2014 roku wykroczeń w tej strefie nie pozostawia złudzeń że zdecydowana większość przypadków nie stosowania się kierujących pojazdami do zasad

obowiązujących w strefie zamieszkania pozostają poza zainteresowaniem organów uprawnionych do kontroli ruchu drogowego. (pismo odpowiedź w pkt 8 wniosków końcowych)

Odpowiedź nie zawiera ilości naruszeń prawa w tej „strefie zamieszkania” natomiast dotyczy ilości zdarzeń odnotowanych w tej strefie w ciągu 2014 roku ponieważ system policyjny nie zlicza analitycznie wykroczeń.

W tej samej sprawie wystąpiłem do Straży Miejskiej w Słupsku, lecz także i tu nie otrzymałem odpowiedzi na konkretne pytanie o ilość stwierdzonych naruszeń prawa według obowiązujących zasad w strefach zamieszkania. Podano mi ogólną ilość naruszeń wynikających z prawa o ruchu drogowym. Jednak z samego faktu ze na tę strefę zamieszkania nałożona została także strefa płatnego parkowania, można sądzić że większość tych naruszeń dotyczy parkowania pojazdów w miejscach do tego nie wyznaczonych.

Przypomnieć w tym miejscu należy że na całym obszarze strefy (nie należy mylić z ulicami w strefie) piesi mają bezwzględne i niczym nie ograniczone pierwszeństwo. Dotyczy to także dzieci które na drogach poza strefą zamieszkania muszą pozostawać pod opieką osób starszych.

Pozostaje aktualne w związku z tym pytanie, w jaki sposób zachował by się kierujący pojazdem gdyby środkiem ulicy poruszało się kilkuletnie dziecko bez opieki?

Ewidentne pogorszenie bezpieczeństwa ruchu w tej i innych tego typu strefach jest sposób organizacji ruchu poprzez oznakowanie poziome i pionowe.

Na obszar tej strefy nałożona została „strefa płatnego parkowania”. W „trefie zamieszkania” obowiązują dla kierujących pojazdami szczególne warunki określone w prawie o ruchu drogowym a jednym z tych warunków jest zakaz postoju pojazdów w innych miejscach niż wyznaczone ( oczywiście wyznaczone zgodnie z zasadami prawa o ruchu drogowym).

Podobny przepis obowiązuje w „strefach płatnego parkowania” tzn. postój pojazdów w miejscach innych niż wyznaczone także jest zabroniony.

W praktyce zdecydowana większość miejsc postojowych nie jest wyznaczona zgodnie z obowiązującym prawem. Oczywiście wjazdy do stref oznakowano znakiem pionowym D-44 strefy płatnego parkowania i znakiem D-40 strefa zamieszkania- jednak brakuje wewnątrz tej strefy oznakowania pionowego według znaków pionowych D-18 łącznie ze znakami poziomymi P-18 i (lub) P-19. Oznakowanie wyłącznie poziome lub wyłącznie pionowe w strefie zamieszkania jest niewystarczające i niezgodne z przepisami a zgodnie z interpretacją prawa oznakowanie niezgodne z prawem należy traktować jak brak oznakowania. Konsekwencją tego oczywiście są spory pomiędzy uczestnikami ruchu w strefie a organami uprawnionymi do kontroli ruchu drogowego.

Nie ma wątpliwości że tylko prawidłowo oznakowane strefy (w pełnym obowiązującym zakresie) są w pojęciu przepisów prawa strefami zamieszkania i strefami płatnego parkowania lub niektórymi miejscami w tych strefach .

Poniżej przedstawiam odpowiedź organów upoważnionych do kontroli przestrzegania przepisów prawa o ruchu drogowym w opisywanej strefie zamieszkania.

W praktyce oznacza to moim zdaniem że kierujący nie popełnia wykroczenia w przypadku postoju w nie oznakowanej w sposób zgodny z prawem strefie lub w niewłaściwie oznakowanej części strefy.

Jednak konsekwencje w przypadku tej strefy są bardziej dotkliwe dla zarządzającego strefą bowiem w takim nie oznakowanych zgodnie z prawem miejscach pobieranie opłat jest także niezgodne z prawem.

Interpretacja ustawodawcy na liczne wystąpienia polskich samorządów w tym zakresie jest jednoznaczna i potwierdzająca moje powyższe w tym zakresie tezy.

Na potrzebę szybkiego uregulowania tego problemu po zmianie przepisów prawa w tym zakresie (na długo przed oficjalna interpretacją Ministerstwa Infrastruktury (czyt ustawowego wnioskodawcy) zwracałem uwagę władzom miasta już na początku obowiązywania tych przepisów. przestrzegając jednocześnie przed skutkami wynikającymi z egzekwowania przepisów wobec kierujących pojazdami w sytuacji gdy zarządca ruchu nie dostosował oznakowania zgodnie z nowymi regulacjami.

W odpowiedzi przedstawicieli miasta – otrzymałem potwierdzenie moich tez- jednak także oświadczenie o braku możliwości wdrożenia nowych uregulowań w tym zakresie z powodu trudności finansowych.

Przykłady niewłaściwego oznakowania tej „strefy zamieszkania” („strefy płatnego postoju”).

Dokumentacja fotograficzna

1

2

3

4

6

5

8

7

9

10

11

12

Opis nieprawidłowości w strefie w centrum miasta Słupska wedlug ponumerowanych zdjęć powyżej:

Zdjęcie 1 – oznakowany wjazd do strefy zamieszkania

Zdjęcie 2 – ulica Dominikańska (przy Kościele Św. Jacka – Znak D-1 . Nie ustawia się w strefie znaków określających pierwszeństwo ponieważ bezwzględne pierwszeństwo cała szerokością drogi przysługuje pieszym bez względu na ich wiek.

Zdjecie nr 3 – wyjazd z opisywanej strefy.

Zdjęcie nr 4 – niepoprawne oznakowanie skrzyżowania . Znak D-1 jak w pkt 2 przy budynku poczty mnie powinien występować . Widoczne oznakowanie poziome przejścia dla pieszych – niepoprawnie. Nie powinno występować. Takie oznakowania ewidentnie łamią zasady dotyczące stref zamieszkania, wprowadzają uczestników ruchu w błąd, sugerują inne zachowania niż te wynikające ze znaku pionowego D-40.

W konsekwencji pogarszają bezpieczeństwo ponieważ kierujący pojazdami w błędnie oznakowanej strefie zachowują się tak jakby ta strefa nie istniała.

Znak D-1 wewnątrz strefy zamieszkania sugeruje pierwszeństwo kierującego na drodze po której się porusza i tak w praktyce zdecydowana większość kierujących się zachowuje podczas gdy w świetle znaku D-40 pierwszeństwo na tej drodze i na jej całej szerokości posiada pieszy uczestnik tego ruchu.

Oznakowanie wewnątrz strefy znakami regulującymi pierwszeństwo może być potraktowane (np. przy zdarzeniu drogowym) jako wprowadzanie w błąd i sugerowanie zachowania kierujących pojazdami sprzecznego z prawem.

Jedynym odpowiedzialnym za takie bezprawne regulacje będzie z pewnością organizator ruchu.

Zdjecie nr 5- ulica Filmowa i widoczny brak wyznaczonych znakami poziomymi miejsc postoju pojazdów według P-18 lub( i ) P-19 (Niezależnie od obowiązku wyznaczania parkingu z tymi miejscami według znaków pionowych D-18 i D-18 z tabliczką T-3a.)

Taki wymóg obowiązuje zarówno w strefie zamieszkania jak też w strefie płatnego parkowania a strefa płatnego parkowania obowiązuje na obszarze omawianej strefy zamieszkania.

Po prawej stronie tej ulicy przed wlotem na skrzyżowanie z ulicą Łukasiewicza jest usytuowany znak A-7 ustąp pierwszeństwa niezgodnie z obowiązującą zasadą dot. stref. Ruch na skrzyżowaniach w strefie zamieszkania nie może być regulowany takimi znakami wobec priorytetu pierwszeństwa pieszych uczestników na terenie całej strefy.

Widoczne na zdjęciach pojazdy parkujące na miejscach nie wyznaczonych znakami poziomymi lub pionowymi naruszają przepis prawny, chyba że przyjmiemy źle oznakowana strefa faktycznie w pojęciu przepisów prawa nie jest strefa zamieszkania lub strefą płatnego postoju.

Zdjęcie nr 6 – część ulicy Łukaszewicza do skrzyżowania s ulicą Postnika. Przed wlotem na skrzyżowanie po prawej stronie usytuowany jest niezgodnie z prawem znak A-7 ustąp pierwszeństwa. Uzasadnienie podobne jak przy opisie zdjęcia nr 5

Zdjęcie nr 7 – ulica Dominikańska ( w strefie zamieszkania i strefa płatnego parkowania)

Na początku tej drogi po prawej stronie znak D-1 (droga z pierwszeństwem) niezgodnie z prawem w strefie zamieszkania. Widząc taki znak, czy kierujący powinien się kierować ogólna normą dla strefy zamieszkania czy też znakiem D-1 wewnątrz strefy?

Według hierarchii określone jw. art 5.1 pord uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani stosować się do poleceń i sygnałów dawanych przez osoby kierujące ruchem lub uprawnione do jego kontroli, sygnałów świetlnych oraz znaków drogowych, nawet wówczas gdy z przepisów ustawy wynika innych sposób zachowania niż nakazany przez te osoby, sygnały świetlne lub znaki drogowe.

Z powyższego przepisu wynika że w tej hierarchii znaki drogowe (poziome i pionowe) są wyżej niż przepisy pord oraz wydane na ich podstawie rozporządzenia.

Mówiąc wprost- znak D-1 droga z pierwszeństwem wewnątrz strefy przed skrzyżowaniem jest w hierarchii ważniejszy od zasady ogólnej zawartej w definicji dot „strefy zamieszkania”

Zdjęcie nr 8 ulica Zamenhoffa (przy Biedronce) – brak oznakowania poziomego wyznaczającego miejsca postojowe, widoczne poziome oznakowanie przejścia dla pieszych (nie dopuszczalne w strefach zamieszkania, Jeżeli występuje znak pionowy D-18 wyznaczający początek parkingu, to w zdecydowanej większości brakuje znaku odwoławczego tzn D-18 z tabliczką T-3a (koniec parkingu)

Zdjęcia nr 9, 10, 11 – to przykłady kolejne brak oznakowania poziomego według P-18 i P-19 wyznaczającego miejsca postoju w strefie zamieszkania i w strefie płatnego postoju na ulicach Bema i Zamenhoffa.

Zdjęcie nr 12. – kolejny przykład na ulicy Dominikańskiej usytuowania znaku pionowego D-1 niezgodnie z prawem

Przykłady poprawnego oznakowania niektórych miejsc postoju w strefach zamieszkania (strefie płatnego postoju)

Zdjęcie ulica Stary Rynek (naprzeciw Biedronki)

Poprawne oznakowanie pionowe według znaków D-18 i znaków poziomych P-18 i P – 19, z wyjątkiem brakującego znaku końca parkingu D-18 z tabliczka T3a „koniec”.

Zdjęcie – ulica Stary Rynek (przy Biedronce)

Początek strefy zamieszkania znakiem pionowym D-40, oznakowanie poziome według znaków P-18 i P-19

Ad.4. Przykładem tego typu strefy może być osiedle zamknięte w obrębach ulic Slowackiego i Drewnianej. Wjazd do strefy poprzez elektronicznie otwieraną bramą jest możliwy dla osób wyłącznie upoważnionych z identyfikatorami. Absolutna kontrola tej strefy należy do zarządu tego osiedla. Drogi wewnątrz strefy nie są drogami publicznymi.

Wewnętrzne parkingi są udostępnione wyłącznie na podstawie upoważnień identyfikatorów.

Coraz częściej taka organizacja stref występuje na osiedlach nowo budowanych i nie stanowi problemu organizacyjnego ani kosztowego dla lokalnych władz samorządowych.

Zdjęcie Wjazd do zamkniętej strefy zamieszkania (ulica Słowackiego)

Ad.5.Strefy opisane w tym punkcie na użytek roboczy zaliczyłem do stref pozostałych – utworzonych z pobudek dla mnie nie zrozumiałych a na pewno bez uzasadnienia wynikającego z intencji ustawodawcy .

„ Strefy zamieszkania” intencjonalnie miały poprawić bezpieczeństwo najsłabszych uczestników ruchu na tych obszarach tj pieszych.

Niestety twórcy takich nijakich stref w praktyce uczynili tak prawdopodobnie dla wygody, zaniechania ponoszenia kosztów, przerzucenia całej odpowiedzialności za bezpieczeństwo na uczestników ruchu.

Niestety za wyjątkiem postawienia znaków obszaru strefy D-40 i D-41 zarządcy tych obszarów nie uczynili nic więcej by strefa ta funkcjonowała zgodnie z prawem i była bezpieczniejsza od rozwiązań dotychczasowych . Konsekwencją tego są naruszenia zarządców w zakresie niewłaściwego oznakowania stref, natomiast kierujący dostrzegając niezgodność prawą w tym zakresie nie szanują zasad obowiązujących w strefach.

Problem powstaje przede wszystkim w sytuacji zaistnienia zdarzeń drogowych.

*”Strefa zamieszkania” na obszarze parkingu szpitala specjalistycznego w Słupsku

przyulicy Hubalczyków

Opisana i udokumentowana fotograficznie strefa przy szpitalu na ul Hubalczyków nie jest formalnie i prawnie strefą ponieważ jest tam błędna organizacja ruchu. Zdjęcia od nr 1 do 5 – poniżej)

Ten obszar moim zdaniem należałoby jak najszybciej przekształcić w „strefę ruchu”, bądź w „strefę ograniczonej prędkości” do 30 km/h.

Złe obecnie oznakowanie tej „strefy zamieszkania” pozostawia ten obszar ruchu poza jakąkolwiek kontrolą w zakresie ruchu drogowego, bo jak sądzę żaden uprawniony organ nie będzie ingerował w zgłoszone przez administratora terenu rzekome naruszenia prawa, bowiem trudno przyjąć że w strefie która formalnie i prawnie strefą być nie może organy kontroli będą interweniowały.

Zdjęcie nr 1 (pocztek strefy zamieszkania) Zdjęcie nr 2 (brak wyznaczonych miejsc w

Strefie i brak oznakowania pionowego parekingów

Zdjęcie nr 3 (przejście dla pieszych niezgodnie Zdjęcie nr 4 (oznaki pionowe określające

z prawem) pierwszeństwo niezgodne z prawem)

Zdjecie nr 5 (znak pionowy regulujący pierwszęntswo

w strefie niezgodny z prawem. Przejscie dla pieszych

niezgodne z prawem)

Opisana wyżej „strefa zamieszkania” powinna być jak najszybciej zlikwidowana z powodu braku uzasadnienia do jej utworzenia w tym miejscu oraz z powodu jej niewłaściwego i niezgodnego z prawem oznakowania. Wyznaczenie miejsc postoju (parkowania) poprzez inny kolor polbruku nie stanowi wyznaczenia miejsc w rozumieniu prawa o ruchu drogowym

według znaków poziomych P-19 i P-18. Ponadto każde miejsce przeznaczone na parking w ramach obszaru strefy winno być oznakowane znakami pionowymi na początku parkingu znakiem D-18 a na jego końcu znakiem D-18 z tabliczką pod znakiem T 3a.

Należałoby rozważyć wprowadzenie na tym obszarze „strefy ruchu” lub wyłącznie odpowiednio oznakowanego parkingu z ograniczeniem prędkości na tym parkingu do 30 km/h

*”Strefa zamieszkania” na obszarze jednej krótkiej uliczki prowadzącej do bramy

cmentarza od kierunku ulicy Lotha i Obrońców Wybrzeża

Kolejnym przykładem utworzonych bez uzasadnienia „stref zamieszkania” na terenie Słupska (także na drodze publicznej) jest bardzo krótka uliczka widoczna na zdjęciach nr 1 i 2 poniżej.

Zdjecie nr 1 (wlot na uliczkę „strefy zamieszkania”)

Zdjecie nr 2 (widoczny wlot i wylot ze „strefy zamieszkania”)

Jest to uliczka o długości ni przekraczającej 50 metrów długości prowadząca kierunku ul prof. Lotha do bramy wjazdowej cmentarza. Jest to droga publiczna a więc w gestii władz miasta Słupska. Absurdalności tej strefy uzasadniać nie trzeba. Obszarem strefy jest wyłącznie powierzchnia tej uliczki wraz z przyległym do niej parkingiem który nawet w całości nie jest objęty tą „strefą zamieszkania”. Nawet ten chyba najmniejszy obszar „strefy zamieszkania” w Słupsku, a wszystko na to wskazuje że także w kraju. Mimo to jest niewłaściwie oznakowany. Miejsca postojowe nie są oznakowane znakami pionowymi D-18 oraz D-18 z tabliczką T-3a a ponadto nie ma tam zgodnego z prawem oznakowania poziomego w postaci znaku P-18. Faktycznie żaden pojazd tam parkować nie powinien bo nie ma wyznaczonych stanowisk postojowych według P-19 a taki wymóg wynika z obowiązku prawnego dla stref zamieszkania.

Ponadto ta uliczka jest faktycznie uliczką bez przejazdu a więc znak pionowy według symbolu D4-a (droga bez przejazdu) jest tu wymogiem obowiązkowym.

Prostszym rozwiązaniem i zgodnym z prawem byłoby usytuowanie na wlocie tej drogi znaku D-4a (droga bez przejazdu), ponadto na początku parkingu należałoby umieścić znak pionowy D-18 (parking) a na jego końcu parkingu znak D-18 z tabliczka T-3a. (koniec) Obowiązkowo miejsca postojowe należałoby oznakować znakiem poziomym według symbolu P-18 (oczywiście kolorem białym lub żółtym a nie kolorem kostki brukowej).

Dla porządku można by ustawić na wlocie tego krótkiego odcinka znak pionowy B-33 z wartością 30 km/h. To tylko formalnie – bowiem żaden z kierujących nie byłby w stanie na tak krótkim odcinku w tym miejscu rozwinąć prędkości wyższej niż 20 – 30 km/h

IV.Wnioski z przeprowadzonej analizy wybranych „stref zamieszkania” w Słupsku

A:W zakresie stwierdzonych nieprawidłowości:

1.Brak odpowiedniej świadomości uczestników ruchu drogowego, organów kontroli ruchu

drogowego a także organizatorów ruchu oraz władz samorządowych co do znaczenia

zasad zawartych w Prawie o ruchu drogowym obowiązujących w „strefach zamieszkania”

a także o skutkach marginalizacji niewłaściwych zachować uczestników ruchu a w

szczególności kierujących pojazdami w „strefach zamieszkania”.

2.Na terenie miasta Słupska widoczny jest absolutny brak koordynacji pomiędzy różnymi

podmiotami w zakresie organizacji „stref zamieszkania” w kontekście wyboru miejsc takich

stref, uzasadnienia do tworzenia takich stref, wskazania korzyści w związku z utworzeniem

stref a także ekonomicznych skutków tworzenia takich stref.

3.Tworzenie „stref zamieszkania” w zdecydowanej ich większości nie jest poprzedzone

planami nowej organizacji ruchu w „strefach zamieszkania” co powoduje istotne braki w

oznakowaniu poziomym i pionowym lub pozostawienie oznakowania dotychczasowego

które jest sprzeczne z oznakowaniem wymaganym w „strefach zamieszkania” a w

konsekwencji powoduje wzrost zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na tych obszarach w

stosunku do stanu przed wdrożeniem strefy.

Jaskrawym tego typu przykładem jest „strefa zamieszkania” w centrum miasta która

nałożono na strefę płatnego parkowania. (Mikołajska, Łukaszewicza, Stary Rynek,

Postnika, Dominikańska),

4.Pozostawienie starej organizacji ruchu w „strefach zamieszkania” dotyczącej

regulowania pierwszeństwa powoduje poważne zagrożenia bezpieczeństwa pieszych

bowiem nie zmienił się po wdrożeniu strefy stosunek kierujących pojazdami do

obowiązku bezwzględnego priorytetu pierwszeństwa pieszych na terenie całej strefy w

tym na całej szerokości pasów drogowych.

5.Genaralny brak szacunku dla najsłabszych uczestników ruchu drogowego (pieszy,

rowerzysta) jest bardzo widoczny w strefach zamieszkania a w szczególności w centralnej

strefie zamieszkania w Słupsku. Kierujący pojazdami bezkarnie prowadzą pojazdy w

strefach z prędkością wyższą niż dopuszczalna prawem (20 km/h) a ponadto nie

„rozpędzają” pieszych korzystających z całej szerokości drogi.

6.Rażace naruszenia prawa w „strefach zamieszkania” przez kierujących pojazdami niestety

tylko w wyjątkowych przypadkach jest przedmiotem prewencyjnych kontroli oraz

represji ze strony organów uprawnionych do kontroli ruchu drogowego.

7.Władze samorządowe Miasta Słupska nie mają rozeznania co do ilości funkcjonujących

„stref zamieszkania” na terenie miasta Słupska. O tym świadczy moja korespondencja z

Miejskim Zarządem Infrastruktury. Problem więc nie jest zidentyfikowany a więc tym

samym zarządzający ruchem nie zna występujących nieprawidłowości i zagrożeń z tym

problemem związanych.

„Strefy zamieszkania” występują na obszarach różnych kategorii dróg (lokalne,

powiatowe, wojewódzkie, krajowe, gminne, wewnętrzne, osiedlowe). Władze miasta nie

posiadają rozeznania (inwentaryzacji) w tym zakresie nawet w zakresie dróg publicznych.

8.Organy kontroli ruchu drogowego w bardzo małym zakresie reagują i wskazują organom

zarządzającym ruchem błędy w organizacji ruchu a w szczególności na nieprawidłowe i

niezgodne z prawem o ruchu drogowym oznakowanie pionowe i poziome w strefach

zamieszkania.

Nie prowadza także odrębnej analityki w zakresie popełnianych wykroczeń i represji w

„strefach zamieszkania”. Posiadają wyłącznie ewidencję zdarzeń drogowych na obszarach

stref.

Dowodem na powyższe może być korespondencja jaką prowadziłem z Policją Miejską w

tym zakresie:

9.Straz miejska posiadająca ograniczenia prawne w zakresie kontroli ruchu drogowego – podejmuje działania naruszenia prawa głownie poprzez prewencyjne akcje oraz represje dotyczące sposobu parkowania kierujących pojazdami. Niestety bardzo często interwencje strażników miejskich w strefach niewłaściwie oznakowanych lub nie oznakowanych wobec kierujących pojazdami nie mają właściwego umocowania prawnego. (w szczególności jeżeli miejsca postoju nie posiadają właściwego oznakowania poziomego i pionowego.

Nowe uregulowania ustawowe a także interpretacja ustawodawcy w tym zakresie jest jasna i oczywista.

B.W zakresie proponowanych rozwiązań w celu uporządkowania problemu

występujących na terenie miasta Słupska „stref zamieszkania”

Moim zdaniem inwentaryzacja tego elementu a także całej problematyki ruchu drogowego na terenie miasta Słupska jest koniecznym i pilnym zadaniem nie tylko w związku ze wskazanymi błędami w strefach zarządzania ale przede wszystkim w związku z koniecznością opracowywania krótkoterminowych i długoterminowych planów rozwoju transportu i komunikacji w aglomeracji miejskiej a także przy okazji opracowywania planów miejscowych zagospodarowania poszczególnych obszarów miasta.

Strefy zamieszkania to tylko jeden z elementów organizacji ruchu na terenie miasta Słupska. Nie do zaakceptowania jest brak zinwentaryzowanego i aktualnego oznakowania poziomego i pionowego na terenie miasta. Moje wcześniejsze wnioski w zakresie organizacji ruchu generalnie wskazują na takie same braki w innych elementach organizacji ruchu.

Konsekwencją złego lub niezgodnego z prawem oznakowania może być zagrożenie bezpieczeństwa ruchu wszystkich grup uczestników tego ruchu. Tolerowanie organizacji ruchu niezgodnej z prawej, niespójnej lub sprzecznej w stosunku do obowiązujących norm prawnych może narazić organizatorów i zarządców ruchu na odpowiedzialność karną, szczególnie wtedy gdy dojdzie w wyniku kolizji bądź wypadku drogowego do zagrożenia zdrowia lub życia uczestników tych zdarzeń.

Moim zdaniem do najważniejszych zadań władz miasta w zakresie porządkowania sytuacji w „strefach zamieszkania” należą:

1.Pilne zinwentaryzowanie w tym opisanie wszystkich „stref zamieszkania” na trenie miasta Słupska bez względu na zarządców, rodzaj terenów, rodzaj dróg na których strefy się znajdują.

2.Analiza zinwentaryzowanych „stref zamieszkania” pod kątem celowości ich utworzenia ze wskazaniem do likwidacji stref zamieszkania utworzonych i funkcjonujących wbrew intencjom ustawodawcy i niezgodnie z obowiązującymi przepisami.

3.Analiza zinwentaryzowanych „stref zamieszkania” pod kątem zgodności ich oznakowania i funkcjonujących organizacji ruchu z przepisami prawa o ruchu drogowym i likwidacja nieprawidłowości w strefach które zostaną wskazane do pozostawienia i dalszego funkcjonowania.

4.Rozważenie w trybie pilnym likwidacji „strefy zamieszkania” w obrębie ulic Stary Rynek – Zamenhoffa – Filmowa – Bema – Mostnika – Łukaszewicza – Mikołajska, Dominikańska, oraz ustanowienie na tym obszarze „strefy ograniczonej prędkości” do 30 km/h jako powiększenie istniejącego obszaru strefy ograniczonej prędkości fukcjonującej w sposób poprawny na obszarze ulic: Kowalska- Grodzka- Piekiełko- Jedności Narodowej. (załącznik nr 1 – mapa z propozycją nowego obszaru „strefy ograniczonej prędkości” do 30 km/h w której funkcjonuje cześć „strefy płatnego parkowania”.

W strefie tej należałoby dopuścić ruchu pojazdów o ograniczonej dopuszczalnej masie całkowitej (np. do 3, 5 ton także dla pojazdów zaopatrzenia)

W przypadku decyzji władz miasta o pozostawieniu „strefy zamieszkania” w tym obszarze należy bezwzględnie usunąć nieprawidłowości prawne funkcjonowania tej strefy (w szczególności zrealizować właściwe oznakowanie poziome i pionowe wymagane w „strefach zamieszkania” i w „strefach płatnego parkowania”) a przede wszystkim wyegzekwować od organów kontroli ruchu drogowego przestrzegania przepisów najbardziej istotnych z punktu widzenia tworzenia „stref zamieszkania” – tj dopuszczalnej w strefie prędkości poruszania się pojazdów do 20 km/h oraz bezwzględnego priorytetu pieszych uczestników ruchu w strefie bez względu na wiek tych pieszych (na całym obszarze strefy i na całych powierzchniach pasów ruchu drogowego.

5.Należy zaprzestać stosowania konsekwencji karnych wobec kierujących którzy według organów kontroli ruchu drogowego w tym straży miejskiej w obecnym stanie organizacji ruchu (oznakowania) naruszają przepisy PORD dotyczące postoju w „strefach zamieszkania” i „strefach płatnego parkowania” w sytuacji gdy faktycznie strefy oznakowane w sposób niewłaściwy lub niepełny ( tak jak ma to miejsce w większości „stref zamieszkania” i „stref płatnego parkowania” na terenie miasta Słupska. nie można traktować jako stref według definicji tych kategorii prawa zawartych w prawie o ruchu drogowym.

W przypadku decyzji o pozostawieniu „strefy zamieszkania” i „strefy płatnego parkowania” nałożonej na obszar strefy zamieszkania, – należy moim zdaniem niezwłocznie dokonać oznakowania poziomego i pionowego zgodnie z prawem w tych strefach i tylko po poprawnym oznakowaniu stref egzekwować stosowanie prawa korzystających z tych stref zgodnie z obszarem określonym Uchwałą Rady Miejskiej w Słupsku.

6.Niedopuszczalna jest argumentacja niektórych urzędników miejskich lub upoważnionych firm miejskich, że niepełne, niewłaściwe i niezgodne z prawem oznakowanie poziome i pionowe na terenie „stref zamieszkania” ale także na innych elementach organizacji ruchu jest tym osobom lub firmom znane lecz brak środków finansowych w budżecie miasta lub upoważnionych firm nie pozwala na doprowadzenie do oznakowania do stanu zgodnego z prawem.

Możliwość komentowania „STREFY ZAMIESZKANIA” W SŁUPSKU – POPRAWA CZY POGORSZENIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU? została wyłączona