(Nie)spokojny pieszy w “Strefie (nie)uspokojonego ruchu drogowego”?

Franciszek Szafranek i Marta Aluchna – Emaliaanow – też byliby zdziwieni

Ulice Franciszka Szafranka i Marty Aluchny – Emelianow w Słupsku – po przebudowie

Obszar uspokojenia ruchu czy “autostrada” osiedlowa – Sytuacja pieszych

obszar opiniowany – Fr. Szafranka, Marty Aluchny Emalianow

27 stycznia 2019 roku na moim blogu ukazała się zapowiedż mojej opinii w sprawie organizacji ruchu strefie uspokojonego ruchu w obszarze ulic Franciszka Szafranka i Marty Aluchny Emelianow głównie jako skutek coraz głośniejszych uwag i zastrzeżeń uczestników ruchu i mieszkańców części miasta w której ten obszar się znajduje po przebudowie ulic i zupełnie nowej organizacji ruchu.

Moją opinię zdecydowałem się opracować także z uwagi na uczestnictwo jako członek w posiedzeniu zespołu BRD Przy Prezydencie Miasta Słupska gdzie zgłaszałem tak jak inni członkowie tego zespołu wiele uwag do przedstawionego projektu organizacji ruchu.

W protokóle ze spotkania Zespołu BRD przy Prezydencie Miasta Słupska z dnia 6 kwietnia 2017 zapisano:

Jako członek Zespołu BRD przy prezydencie miasta Słupska w czasie opiniowania i czytania projektu organizacji ruchu – moja wyobrażnia była blisko rozwiązania które przedstawiam jako przykład poniżej.

przykładowe zdjecie z gogle maps

Mimo że zespól BRD przegłosował wniosek o przedstawienie innego rozwiązania to jednak nie przypominam sobie następnej wersji a najbardziej krytykowana organizacja ruchu na skrzyżowaniu z ruchem okrężnym i w jego otoczeniu została zmieniona dopiero po zakończeniu przebudowy na skutek licznych skarg uczestnikow ruchu.

Stwierdzenie z projektu i przedstawiony Zespołowi BRD do zaopiniowania “…Układ drogowy będzie oznakowany jako strefa skrzyżowań równorzędnych z wyniesionymi skrzyżowaniami…” faktycznie zdeterminowało wszystko to co wokół tego obszaru dzieje się dziś,

Konsekwencje zapisu dot wyniesienia skrzyżowań równorzędnych w projekcie organizacji ruchu Inwestora nie zostały w tym projekcie nazwane jako strefa uspokojonego ruchu – bo inne elementy tego ruchu z tego projektu nie predysponowały tego pomysłu do faktycznej procesie wykonawczym roli strefy uspokojonego ruchu.

Faktyczna przebudowa w zakresie elementów mających wpływ na uspokojenie ruchu była jeszcze gorsza – bo nie wykonano wyniesień tarcz skrzyżowań równorzędnych a więc zabrakło tam w wykonawstwie i dzisiejszej eksploatacji zmodernizowanego elementu trwałej infrastruktury który miał zmusić kierujących pojazdami do nie przekraczania prędkości określonej w strefie ograniczonej prędkości do 30 km/h.

Brak tego elementu i dzisiejsze niezadowolenie z wdrożonej organizacji ruchu oraz występujace tam poważne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu głownie wobec pieszych uczestników tego ruchu jest tylko konsekwencja nie wykonania przez inwestora rzeczy najważniejszych, których tak naprawdę nie da się już zmienić , szczególnie wyniesienia skrzyzowań równorzędnych i oddanie kierującym całkowitego priorytetu wobec pieszych przekraczajaczych ulice w obszarze strefy.

Z tego przede wszystkim powodu można stwierdzić , że ciag ulic Franciszka Szafranka oraz Marty Aluchny Emelianow – to OSIEDLOWA AUTOSTRADA

W zapowiadanej opinii poinformowałem że moja analiza dotyczyć będzie głownie następujących tez:

1.Czy istotnie strefa uspokojonego ruchu jak w informacji na znaku na wlocie w ul Szafranka jest zgodna z zasadami obowiązującego prawa o ruchu drogowym i ustawy o drogach i czy w praktyce osiągnięto zakładany w projekcie a przede wszystkim czy organizator ruchu osiągnął efekt poprawy BRD, czy uzyskano efekt uspokojenia ruchu a jeżeli tak to w jakiej grupie uczestników tego ruchu.

2.Sposób ochrony najsłabszych uczestników ruchu (pieszych) w pasie drogowym wymienionych ulic

3.Obszar uspokojenia ruchu czy “autostrada” osiedlowa .

4.kontrola prędkości i stosowania się uczestników ruchu według nowej organizacji przez uprawnione organy kontroli ruchu drogowego jako konsekwencja wdrożenia eksperymentalnych rozwiązań nie mających wprost umocowania w przepisach prawnych

STAN PRZED PRZEBUDOWĄ

Nie ulega wątpliwości że intensywna urbanizacja obszaru po obu stronach ulicy Hubalczyków. Powstające szybko obiekty budownictwa mieszkaniowego jednorodzinnego i wielorodzinnego po stronie analizowanej części tego osiedla – znacznie wyprzedzały realizację niezbędnej infrastruktury towarzyszącej, istotnej dla obsługi ludności zamieszkałej w tym obszarze a przede wszystkim infrastruktury drogowo – komunikacyjnej z przyjazną organizacją ruchu.

Władze miasta wobec nacisków mieszkańców nie mogły dalej utrzymywać stanu prowizorycznego a przede wszystkim prowizorycznego układu komunikacyjnego,doraźnej organizacji ruchu i braku infrastruktury pieszo rowerowej.

RÓŻNE KONCEPCJE UKŁĄDU DROGOWEGO I ORGANIZACJI RUCHU W OPINIOWANYM OBSZARZE.

W grudniu 2016 roku na zlecenie inwestora tj . Zarządu Infrastruktury Miejskiej w Słupsku – powstał „Projekt stałej organizacji ruchu dla inwestycji Przebudowa ul. Szafranka i ul. Aluchny – Emelianow.

Projekt ten analizowany przez Zespół BRD przy Prezydencie Miasta Słupska w dniu 6 kwietnia 2017 roku został negatywnie zaopiniowany zdecydowaną większością głosów , mimo to wszedł do realizacji praktycznie w formie jak w opracowanym projekcie.

Władze miasta wybrały mimo to rozwiązanie projektowe z którego wynika że podstawowym układem drogowym w tym obszarze będą ulice Franciszka . Szafranka, Marty Aluchny – Emalianow i Edwarda Łady Cybulskiego jako główne ulice rozprowadzające ruch po osiedlu mieszkaniowej dla istniejącej tam zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej i wielorodzinnej .

Choć nie wynika to wprost z projektu stałej organizacji ruchu – to jednak zarządca drogi (zarządca ruchu) – miasto Słupsk zatwierdziło ten projekt – a chcąc podkreślić zasadność przyjętych dość eksperymentalnych jak na warunki słupskie ale także krajowe rozwiązań – uznając że będzie to STREFA USPOKOJONEGO RUCHU I SKRZYŻOWAŃ RÓWNORZĘDNYCH. Tej formie nadano rangę prawną sytuując na wlocie ulicy tej strefy (ulicy Fr. Szafranka) stosowny informacyjny znak drogowy.


informacja na wlocie w ulicę Franciszka Szafranka


W prawie o ruchu drogowym nie ma definicji „Strefy uspokojonego ruchu choć prawo dopuszcza stosowanie dodatkowych urządzeń bezpieczeństwa ruchu które mają uspokoić ruch.

Ponieważ coraz częściej sięgano po różnorodne metody i urządzenia w organizowanych tego typu strefach – wydano wytyczne stosowania tego typu urządzeń i rodzaje takich urządzeń .


Główne intencje wynikające z tych „wytycznych

  1. ograniczenie dominacji ruchu samochodowego
  2. poprawa bezpieczeństwa ruchu
  3. poprawa warunków środowiskowych w tym komfortu życia mieszkańców
  4. podkreślenie uprzywilejowania pieszych rowerzystów w strefie
  5. poprawa estetyki

Jako środki do uspokojenia ruchu z zakresu organizacji ruchu wskazano m. innymi :

  • wyznaczanie tak zwanych „stref 30”, wydzielonych obszarów o ograniczonej prędkości z wyraźnie oznakowanymi granicami i zmienionym charakterem podkreślającym uprzywilejowanie pieszych i rowerzystów w strefie
  • zastępowanie skrzyżowań z pierwszeństwem przejazdu, lub rondami
  • progi zwalniajace
  • skrzyzowania z wyniesioną powierzchnia z przejściami dla pieszych dla tej wyniesionej tarczy

Realizacja przebudowy układu komunikacyjnego z uwzględnieniem elementów charakterystycznych dla „stref uspokojonego ruchu” w Słupsku

W projekcie stałej organizacji ruchu Inwestora (ZIM Słupsk) z grudnia 2016 roku ale także w praktycznej realizacji przebudowy na próżno szukać realizacji w/w celów jak też zastosowanych środków do osiągnięcia jak to nazwano efektu uspokojenia ruchu.

Efekt uspokojenia ruchu może wystąpić wyłącznie wtedy – gdy na obszarze modernizowanym ruch ten był „niespokojny”, „Chaotyczny” „o zbyt dużej prędkości” – zagrażający bezpieczeństwu ruchu.

Spoglądając na dwa przedstawione wyżej zdjęcia stanu przed przebudową – trudno przypuszczać aby nowa organizacja ruchu maila dotyczyć uspokojenia sytuacji którą mógłby wywołać stan poprzedniego układu i poprzedniej organizacji ruchu.

Konfrontując cele określone w wytycznych a także elementy projektu stałej organizacji ruchu z faktycznie zrealizowaną przebudową , należy zwrócić uwagę na ewidentny brak osiągnięcia najważniejszych celów dla tego obszaru i moim zdaniem osiągnięcie jedynie jednego, ważnego ale z punktu widzenia BRD najmniej istotnego wymienionego wyżej jako ostatniego tj poprawy estetyki.

Nawet strefa ograniczonej prędkości w tym układzie drogowym bez stosowania innych urządzeń wymuszających stosowanie się kierujących do określonej prędkości nie może w tych warunkach być zaliczona do elementu uspokojenia ruchu.

W projekcie stałej organizacji ruchu napisano:

Na skrzyżowaniach przejścia dla pieszych wyznaczono jako sugerowane bez jakiegokolwiek znakowania ich przez co pieszy jest zobowiązany na zachowanie szczególnej ostrożności przy przekraczaniu jezdni.

W prawie o ruchu drogowym nie ma definicji ani pojęcia „wyznaczone na skrzyżowaniach sugerowane przejścia dla pieszych”. Także w tych miejscach pieszy przechodząc przez jezdnię mają obowiązek zachowania szczególnej ostrożności , inaczej mówiąc absolutny priorytet pojazdu nad pieszym

Jest to jedyny zapis dotyczący pieszych który jednoznacznie zobowiązuje pieszych w całym obszarze do zachowania szczególnej ostrożności przy przekraczaniu jezdni (art. Oznacza to także że pieszy w całej strefie nie jest chroniony podczas przechodzenia przez jezdnie na ulicach w całym obszarze i nie ma pierwszeństwa przed pojazdem )art. 13.ust 1 PORD ) z wyjątkiem oznakowanych przejść dla pieszych w obrębie jedynego skrzyżowania z ruchem okrężnym jednak organizator ruchu musiał przewidzieć i taka konsekwencję (art. 13.ut 2 PORD) z której wynika że przechodzenie przez jezdnię poza przejściem dla pieszych jest dozwolone jeżeli odległość od tego przejścia przekracza 100 m. W praktyce pieszy nie może przechodzić poza przejściami wyznaczonymi wokół tarczy ronda na odcinku do 100 metrów (z wszystkich kierunków wlotu na rondo) nawet przy zachowaniu szczególnej ostrożności.


W projekcie stałej organizacji ruchu napisano:

Na skrzyżowaniach przejścia dla pieszych wyznaczono jako sugerowane bez jakiegokolwiek znakowania ich przez co pieszy jest zobowiązany na zachowanie szczególnej ostrożności przy przekraczaniu jezdni.

W prawie o ruchu drogowym nie ma definicji ani pojęcia „wyznaczone na skrzyżowaniach sugerowane przejścia dla pieszych”. Także w tych miejscach pieszy przechodząc przez jezdnię mają obowiązek zachowania szczególnej ostrożności , inaczej mówiąc absolutny priorytet pojazdu nad pieszym

Jest to jedyny zapis dotyczący pieszych który jednoznacznie zobowiązuje pieszych w całym obszarze do zachowania szczególnej ostrożności przy przekraczaniu jezdni (art. Oznacza to także że pieszy w całej strefie nie jest chroniony podczas przechodzenia przez jezdnie na ulicach w całym obszarze i nie ma pierwszeństwa przed pojazdem )art. 13.ust 1 PORD ) z wyjątkiem oznakowanych przejść dla pieszych w obrębie jedynego skrzyżowania z ruchem okrężnym jednak organizator ruchu musiał przewidzieć i taka konsekwencję (art. 13.ut 2 PORD) z której wynika że przechodzenie przez jezdnię poza przejściem dla pieszych jest dozwolone jeżeli odległość od tego przejścia przekracza 100 m. W praktyce pieszy nie może przechodzić poza przejściami wyznaczonymi wokół tarczy ronda na odcinku do 100 metrów (z wszystkich kierunków wlotu na rondo) nawet przy zachowaniu szczególnej ostrożności.


Skrzyżówanie z ruchem okrężnym na szlaku ulic Franciszka Szafranka – Marty Aluchny Emaliano

Jedyny zapis dotyczący pieszych z projektu organizacji ruchu napisany wyżej kursywą tzn konieczność zachowania przez pieszych szczególnej ostrożności podczas przekraczania jezdni przez pieszych – jednoznacznie potwierdza absolutny priorytet pojazdów wobec pieszych na wszystkich ulicach w czasie przekraczania jezdni przez pieszego – z wyjątkiem skrzyżowania z ruchem okrężnym. (także z wyjątkiem strefy zamieszkania o której kierujący nie jest informowany na wlocie ulicy Fr. Szafranka – opis w dalszej części opinii)

Niektórzy kierujący jak zwykle będą bezwzględnie egzekwowali wobec pieszych swoje pierwszeństwo na ulicach także przekraczając prędkość ponieważ nie zastosowano tam żadnych skutecznych dodatkowych barier prędkości charakterystycznych dla stref uspokojenia ruchu jak w wytycznych o których wspomniałem wyżej .

W powszechnej opinii i w ostatnich dyskusjach w środowisku słupskim w sprawie opiniowanej przeze mnie organizacji ruchu można odnieść wrażenie że głównym elementem uspokojenia ruchu w tym obszarze są tzw skrzyżowania z wyniesioną tarczą jako skrzyżowania równorzędne. Z mojego objazdu w tym obszarze nie wynika jakoby skrzyżowania te miały wyniesioną tarczę skrzyżowania jako elementu uspokojenia ruchu.

Jednak ponowna analiza projektu potwierdza że: „…skrzyżowania ulicy Aluchny -Emalianow z ulicami Posmykiewicza, Sojki, Szarmacha, Bytnerowicza oraz dwiema odnogami ulicy Aluchny Emalianow w postaci skrzyżowań zwykłych mają mieć wyniesioną tarczę skrzyżowania o 6 cm...

Wyniesione skrzyżowanie winno podnieść tarczę skrzyżowania do poziomu chodników przy jezdni jako elementu podkreślenia strefy uspokojonej, tj jako braku pierwszeństwa pojazdów przed pieszymi i przejazd przez tą tarczę skrzyżowania z prędkością komfortową dla kierowcy jednak nie wyższą niż 30 km/h dla tej strefy ograniczonej prędkości.

w warunkach zimowych

Tarcze skrzyżowania „uspokojonego” wcale nie są wyniesione do poziomu krawężników lecz odwrotnie tzn krawężniki minimalne są obniżone do poziomu jezdni nie wyniesionej

Rzeczywistość w terenie nie wymusza od kierujących w żadnym momencie ani miejscu przy wjeździe na tarczę skrzyżowania zmniejszenia prędkości do 30 km/h żaden inny element organizacji ruchu ani żadne dodatkowe urządzenia nie wymuszają ograniczenia ruchu do prędkości określonej w strefie 30 a tym bardziej nie stanowią o braku pierwszeństwa kierujących, w przeciwieństwie do ustalenia w projekcie zatwierdzonego przez zarządcę ruchu i uwzględnionego w wykonawstwie podczas modernizacji.

Teza absolutnie błędna i nieuprawniona ale w konsekwencji może doprowadzić do sytuacji tragicznych jeżeli zarówno kierujący (istotnie posiadający w tym miejscu pierwszeństwo przed pieszymi ) jak też piesi (będący w błędnym przekonaniu że mają w tym miejscu pierwszeństwo przed pojazdami) będą egzekwować względem siebie słuszne lub niesłuszne uprawnienia Z przeprowadzonej analizy w terenie, można wnioskować, że kierujący mogą wjeżdżać na kolorową tarczę skrzyżowania i zjeżdżać nie poddając się żadnemu rygorowi wymuszonego ograniczenia prędkości – ponieważ tarcze nie są wyniesione lub wyniesienie jest na tyle nieistotnie że nie odczuwalne dla kierujących. Przy większych prędkościach niż 30 km/h ewentualne nierówności są nieistotne z punktu widzenia zasad organizowania stref uspokojonego ruchu

Strefy w strefie

Błędem systemowym – kto wie czy nie najbardziej dezinformującym uczestników ruchu w tej strefie jest niewątpliwie ukryta strefa zamieszkania w strefie uspokojonego ruchu w strefie ograniczonej prędkości oraz w strefie skrzyżowań równorzędnych

Strefa uspokojonego ruchu i skrzyżowań równorzędnych według informacji na wlocie w ulicę FR. Szafranka nie ujawnia że wewnątrz tej strefy znajduje się strefa lub strefy zamieszkania.

Wyjazd i wyjazd obszaru tej strefy spokoju i skrzyżowań równorzędnych na ulicę Hubalczyków jest w tym samym miejscu a więc wszystko co znajduję się wewnątrz tej zamkniętej strefy (tego obszaru ) pomiędzy tymi znakami początku i końca tej strefy uspokojonego ruchu i strefą skrzyżowań równorzędnych , dotyczy tej organizacji ruchu.

To jest najbardziej dezinformująca i najbardziej niebezpieczna a ponadto niezgodna z prawem organizacja ruchu.

Dezinformacja na początku strefy polega na braku informacji o strefie bardzo istotnej tj strefie zamieszkania gdzie obowiązują zupełnie inne zasady głównie dotyczące parkowania, absolutnego priorytetu pieszych (zupełnie odwrotnie niż w strefie uspokojonego ruchu i skrzyżowań równorzędnych) wobec pojazdów oraz konieczności oznakowania tej strefy odpowiednimi znakami które są jednocześnie informacją że wyjazd ze strefy zamieszkania jest manewrem włączania się do ruchu.

Wyjazd i wyjazd obszaru tej strefy spokoju i skrzyżowań równorzędnych na ulicę Hubalczyków jest w tym samym miejscu a więc wszystko co znajduję się wewnątrz tej zamkniętej strefy (tego obszaru ) pomiędzy tymi znakami początku i końca tej strefy uspokojonego ruchu i strefą skrzyżowań równorzędnych , dotyczy tej organizacji ruchu. To jest najbardziej dezinformująca i najbardziej niebezpieczna a ponadto niezgodna z prawem organizacja ruchu.Dezinformacja na początku strefy polega na braku informacji o strefie bardzo istotnej tj strefie zamieszkania gdzie obowiązują zupełnie inne zasady głównie dotyczące parkowania, absolutnego priorytetu pieszych (zupełnie odwrotnie niż w strefie uspokojonego ruchu i skrzyżowań równorzędnych) wobec pojazdów oraz konieczności oznakowania tej strefy odpowiednimi znakami które są jednocześnie informacją że wyjazd ze strefy zamieszkania jest manewrem włączania się do ruchu.

Dezinformacja polega także na tym że kierujący na wlocie w ulicę Fr. Szafranka otrzymuje informację że w całym obszarze aż do wyjazdu z tego obszaru jest strefa uspokojonego ruchu (tak naprawdę tylko w teorii) i strefa skrzyżowań równorzędnych co nie jest prawdą ponieważ wewnątrz tego obszaru są także strefy gdzie pierwszeństwo ruchu nie może być regulowane znakami (priorytet pieszych w strefie zamieszkania ) a także skrzyżowanie z ruchem okrężnym gdzie pierwszeństwo regulowane jest znakami pionowymi.

Taki stan (bez)prawny powoduje sytuacje jak na zdjęciu poniżej . Widząc znaki strefy zamieszkania a przede wszystkim końca takiej strefy uczestnik ruchu sugestywnie odbiera informację że wlot z tej strefy prowadzi na drogę zbiorczą Franciszka Szafranka i Marty Aluchny Emelianow – a każdy wyjazd ze stery zamieszkania jest włączeniem się do ruchu. Niewątpliwie kierujący widząc taki znak jak widoczny po prawej stronie nie będzie miał wątpliwości że nie jest to skrzyżowanie równorzędne i że ma on pierwszeństwo przed pojazdem wjeżdżającym ze strefy zamieszkania na w/w ulice zbiorcze.

Jeżeli tak to informacja na wlocie w ulice Fr. Szafranka o skrzyżowaniach równorzędnych w strefie jest na tyle osłabiona że dochodzi do sytuacji niebezpiecznych w wyniku ignorowania znaku pionowego A-5 (skrzyżowanie równorzędne) .

Wloty skrzyżowań uznanych przez zarządcę ruchu za równorzędne są także ignorowane przez kierujących z innego powodu. Wloty te swoją geometria, konstrukcją, nawierzchnią, głównie jeden rząd płyt POSBET często są obierane przez kierujących jako wloty z posesji, parkingów, dróg wewnętrznych a nie jako równorzędne w kontekście prawa o ruchu drogowym. Przykład takiego wlotu na zdjęciu powyżej.Ustawodawca przewidział taka okoliczność, dokonując odpowiedniego zapisu w rozporządzeniu :

Znak A-5 stosuje się przed skrzyżowaniem dróg z których żadnej nie nadano pierwszeństwa. Znak A – 5 stosuje się w obszarze zabudowanym jeżeli w przypadkach gdy skrzyżowanie może nie być wystarczająco postrzegane przez kierujących lub geometria skrzyżowania może sugerować inne zasady pierwszeństwa.

Nie mam wątpliwości, że sytuacja taka występuje w miejscu przeze mnie opiniowanym i wymaga niezwłocznego oznakowania wszystkich równorzędnych skrzyżowań (jeżeli miałyby pozostać w tej czy innej formie organizacji ruchu) znakami A-5 na ich wlotach. Prawidłowe wyniesienie tarczy skrzyżowania jako aktywnego urządzenia spowalniającego stosowanego w strefach uspokojonego ruchu podane jako przykład z naszego regionu na zdjęciach poniżej :

STREFA OGRANICZONEJ PRĘDKOSCI DO 30 KM/H

To kolejna trzecia już strefa o której informowani są uczestnicy ruchu na wlocie ulicy Fr. Szafranka – to strefa ograniczonej prędkości. Według mojej oceny obszarem tej strefy jest całe wnętrze tego obszaru od znaku B-43 na wlocie ulicy Szafranka do wylotu z tego obszaru na ulicę Hubalczyków według znaku B-34. (koniec strefy). Gdyby nawet uznać że strefa ta obowiązuje na innym obszarze to należy pzrypomnieś zasadę prawną w tym zakresie.

B-43 umieszcza się na wszystkich ulicach doprowadzających ruch do strefy ograniczonej prędkości W strefie ograniczonej prędkości powinny by stosowane rozwiązania lub urządzenie wymuszające jazdę z prędkością podaną na znaku. W strefie ograniczonej prędkości nie powinno się stosować znaków pierwszeństwo na skrzyżowaniach określających prędkości .. .a w strefach do 30 km/h wymuszające jazdę nie muszą być oznakowane.

W praktyce natomiast – czy faktycznie umieszczone są znaki B-43 na wszystkich ulicach doprowadzających ruch do strefy ograniczonej prędkości, także z dróg wewnętrznych i stref zamieszkania? Nie dostrzegłem takiego oznakowania co mogłoby przesądzać o tym że strefa 30 przynajmniej w tym elemencie obejmuje cały obszar choć wtedy łamie zasady „stref zamieszkania”

W końcowych uwagach, utrudnieniach i zagrożeniach w projekcie jest stwierdzenie:

Jednostka wprowadzająca stałą organizację ruchu zawiadamia organ zarządzający ruchem , zarząd drogi i komendanta Powiatowego Policji o terminie jej wprowadzenia 7 dni przed dniem wprowadzenia organizacji ruchu….Przez cały okres funkcjonowania niniejszej organizacji ruchu należy monitorować warunki ruchu.

Zakładam że inwestor (MZI) wypełnił ten prawny obowiązek jako że na te podmioty spada obowiązek monitorowania nowej organizacji ruchu, a , moim zdaniem wobec niewątpliwego eksperymentu organizacji ruchu w mieście Słupsku z widocznymi już na „pierwszy rzut oka” mankamentami i obawami uczestników ruchu tego obszaru mogącymi mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo tego ruchu.

Policja powinna monitorować przede wszystkim sposób zachowania się kierujących pojazdami w kontekście przestrzegania przez kierujących prędkości na drogach gdzie posiadają oni pierwszeństwo przed pieszymi podczas przekraczania. Zakładam, że znaczny upływ czasu od momentu wdrożenia tej organizacji ruchu, organy do tego zobowiązane przeprowadziły stosowne analizy i badania w zakresie oceny funkcjonowania poszczególnych elementów tej strefy oraz tej jako całości pod kątem zrealizowania planowanych efektów lub negatywnych elementów wdrożonej eksperymentalnej organizacji ruchu, jak sądzę z uwzględnieniem negatywnych ocen, uwag i zastrzeżeń w istotnej części opisanych w niniejszej opinii, Każda opinia jak wynika z jej definicji wskazuje na pozytywne lub negatywne elementy z opiniowanego zakresu tematycznego, ale nie stanowi o obowiązku obligatoryjnego uwzględnienia przez adresatów do których jest kierowana. Moje zastrzeżenia i uwagi moim zdaniem posiadają swoje podstawy w stanie prawnym i dotyczą bardzo istotnego zagadnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego a w znacznej części wskazują na zagrożenie tego bezpieczeństwa dla uczestników ruchu drogowego w tym obszarze. Wskazując na te zagrożenia – z poziomu kierującego pojazdem ale także dość często jako słabszego uczestnika tego ruchu (pieszego czy też rowerzysty)-moim obowiązkiem jest wskazanie na dostrzeżone przeze mnie i innych uczestników ruchu zagrożenia i wnioskowanie o przeanalizowanie zgłoszonych uwag i ewentualnie wyeliminowanie nieprawidłowości i niedogodności dla uczestników ruchu.

W N I O S K I

1.Niezwłoczne podjęcie działań w kierunku odwrócenia niebezpiecznej sytuacji i ograniczenie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu w wyniku której kierujący pojazdami utracą posiadany aktualnie priorytet pierwszeństwa wobec pieszych na rzecz pierwszeństwa pieszych przed kierującymi pojazdami w czasie przekraczania jezdni przez pieszych w całym obszarze uspokojonego ruchu ( nie dotyczy skrzyżowań z ruchem okrężnym), tak by to nie pieszy lecz kierujący pojazdem był podmiotem uspokojonego ruchu.

2.Zdaje sobie sprawę z faktu, że wymuszenie spowolnienia ruchu przez podniesienie tarcz skrzyżowań do poziomu krawężników do ograniczonej prędkości 30 km/h ze względów kosztowych raczej jest niemożliwe. Niemniej przywrócenie dla pieszych w obszarze tych kolorowych tarcz oznakowanych przejść dla pieszych jest koniecznością.

3.Po uprzywilejowaniu pieszych w obrębie skrzyżowań kolorowych na oznakowanych przejściach dla pieszych, należałoby prawidłowo wdrożyć strefę ograniczonej prędkości, tzn wszystkie wloty do tej strefy (w obszarze ustalonym przez zarządcę) oznakować znakiem B-43 (strefa ograniczonej prędkości i B-44 koniec strefy ograniczonej prędkości).

4.Strefę ograniczonej prędkości do 30 km/h można byłoby podnieść do 40 km/h bo utrzymanie prędkości do 30 km/h na tak prowokujących do dużych prędkości odcinkach nie jest praktycznie do wyegzekwowania. Utrzymanie prędkości strefowej do 30 km / h jest także mniej kosztowne bowiem nie wymaga stosowania oznakowania urządzeń wymuszających ograniczenie prędkości strefowej do nakazanej. Jednak w takiej sytuacji konieczne jest wdrożenie bardziej przyjaznych niż progi – urządzeń bezpieczeństwa ruchu wymuszających ograniczenie prędkości do 30 km/h. Najlepszym rozwiązaniem byłoby naprzemienne zwężenie pasa ruchu, poprzez trwałe elementy np. gazony wymuszające wolną jazdę slalomem lub inne elementy.

5.Sprawa dróg i przejazdów rowerowych – wymaga odrębnego opiniowania

Zbigniew Wiczkowski


5 komentarzy

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

Facebook
Facebook