Sarna na torze jazdy WV Caddy – kierujący i pasażer nie żyją.

Z mojego archiwum spraw opiniowanych – zdaniem biegłego sądowego

ROK 2015.

Na odcinku drogi wojewódzkiej 210 Kierujący samochodem VW Caddy jadąc z Dębnicy Kaszubskiej w kierunku Głobina na prostym odcinku drogi stracił panowanie nad prowadzonym pojazdem i uderzył w przydrożne drzewo, znajdujące się po prawej stronie jezdni, w wyniku czego kierujący oraz pasażerka ponieśli śmierć na miejscu


Widoczne na jezdni ślady kól pojazdu w kierunku miejsca uderzenia w drzewo.
Początek pierwszego sladu przy lewej krawędzi jezdni w odległości ok. 74
metry od miejsca uderzenia pojazdu w drzewo.

WIDOCZNOŚĆ DROGI PRZED MIEJSCEM STWIERDZENIA PRZEZ KIERUJACEGO POJAZDEM STANU, ZGAROŻENIA ORAZ MOŻŁIWY WPŁYW STANU WIDOCZNOŚCI DROGI NA ZAISTNIENIE ZDARZENIA DROGOWEGO

Istnieje prawdopodobieństwo, że w tych konkretnych warunkach atmosferyczno drogowych (faza świtu) – widoczność drogi w oczach kierującego – w sytuacji kiedy już oświetlenie świateł pojazdu osłabione zostało przez pojawiające się światło naturalne (idący świt) – zostaje znacznie osłabiona (zmniejszona) uwzględniając barwę nawierzchni drogi (asfaltu) oraz drzew znajdujących się niemal w skrajni drogi w miejscu gdzie wystąpiło zagrożenie.Wypadki powstałe w porze świtu są dość trudne do oceny. Powodem tych trudności w jednoznacznej ocenie przez kierujących, a także przez biegłych momentu powstania „niedostatecznej widoczności” od którego obowiązuje poruszanie się z zapalonymi światłami mijania.. Wiele zależy od właściwości terenu na którym doszło do wypadku (zadrzewienie, tło horyzontu lub perspektywy jezdni) a także od warunków atmosferycznych i stanu zachmurzenia, który w dość znacznym zakresie zmienia pory początku nadchodzenia świtu. W takich krańcowo trudnych warunkach , w czasie gdy oko nie przeszło jeszcze ze stanu widzenia nocnego na dzienne , ograniczone są jego zdolności do spostrzegania przeszkód1 . Czasem w prawidłowej ocenie warunków widoczności pomaga materiał osobowy sprawy, czasem zaś eksperyment w miejscu i czasie zdarzenia. Niestety w przypadku tego zdarzenia uczestnicy tego zdarzenia zginęli na miejscu i nie można skorzystać z takiego źródła. Brakuje także w dokumentacji sądowej dokładniejszej oceny stanu widoczności w warunkach nadchodzącego świtu.

Z podanego wyżej źródła wynika że w naszym regionie, w czasie kiedy nastąpiło zdarzenie przypada na czas ok. godź 5,00

Świt to okres dobowy czasy mieszania się nocnych ciemności, pojawiania się światła naturalnego (dziennego) ze światłem drogowych lub mijania pojazdu powoduje z pewnością ograniczenia wyrazistości widzenia kierującego pojazdem.Należy przyjąć że takie ograniczone możliwości widzenia i postrzegania rzeczywistości przez kierującego miały miejsce w czasie tego zdarzenia.

Ograniczenia możliwości postrzegania sytuacji na drodze w takich warunkach jeszcze bardziej pogarszają się przy dużych prędkościach kiedy czas reakcji kierujacego i możliwości zatrzymania pojazdu na skutek zauważenia przeszkody a w tym przypadku sarny zlewającej się kolorystycznie z tłem środowiska pogarszają się .

PRĘDKOŚĆ POJAZDU UCZESTNICZACEGO W ZDARZENIU ORAZ WPŁYW PRAWDOPODOBNEJ PRĘDKOŚCI NA ZAISTNIENIE ZDARZENIA DROGOWEGO

Bardzo istotna była prędkość z jaką poruszał się po drodze kierujacy VW Caddy bowiem pojawienie się innej przeszkody na drodze i inny uczestnik ruchu ( w tym przypadku sarny) i stwierdzenie tego zagrożenia w ostatniej chwili – musi powodować radykalne odruchy obronne zmierzające do uniknięcia zderzenia z przeszkodą która na tej drodze nagle się pojawia lub na tej drodze się znajduje.

Jak stwierdzono wyżej droga zatrzymania pojazdu od momentu reakcji kierującego na zagrożenie do momentu uderzenia w drzewo – wynosila około 93 metry

Przyjmując hipotetycznie sytuacje w której kierujący VW caddy od momentu stwierdzenia sytuacji zagrożenia i jego reakcji na to zagrożenie jadąc z prędkością około 105 km/h podejmuje w normalnym odruchu manewr 100 % intensywnego hamowania pojazdem –- przy założeniu że pojazd nie zostaje wprowadzony w poślizg ani nie jest w fazie bocznego zarzucania – droga zatrzymania pojazdu wynosiła by ok. 94,6 metrów.

VW Cady po reakcji kierującego na skutek stwierdzenia zagrożenia prawdopodobnie przez cały odcinek fazy ruchu z wyjątkiem pierwszej fazy 18 metrowej pozostawał w fazie utraconego panowania kierującego nad pojazdem spowodowanego utratą standardowych warunków ruchu pojazdu i wejście pojazdu w stan bocznego znoszenia pojazdu na odcinku około 75 metrów.Moment rozpoczęcia bocznego znoszenia pojazdu nastąpił po około 18 merach od podjęcia odruchu obronnego ominięcia przeszkody w sytuacji gdy pojazd w wyniki odruchu obronnego omijającego zbyt szybko i zbyt niebezpiecznie dojechał do lewej krawędzi jezdni co groziło wypadnięciem z jezdni na lewe pobocze. Prawdopodobnie lęk kierującego przed wypadnięciem z jezdni w kierunku lewego pobocza spowodował przy określonej prędkości próbę powrotu na prawy pas ruchu po którym kierujący poruszał się przed stwierdzeniem zagrożenia .

Oszacowałem, że na pozostałym odcinku na jezdni około 34,8 m podczas intensywnego hamowania w tych warunkach drogowych czyli prędkość na początku znaczenia śladów wynosiła w granicach 104 – 108 km / h.

Postawiona przez biegłego teza że w fazie dojazdu od miejsca reakcji kierującego po zauważeniu przeszkody do początku miejsca znaczenia pojazd poruszal się z pewnym opóźnieniem (radykalne skręcenie kierownicą w odruchu obronnym oraz zmiana toru jazdy w kierunku lewej krawędzi jezdni ) można przyjąć że prędkość pojazdu w momencie stwierdzenia zagrożenia przez kierującego była wyższa niż między 104 a 108 km.

Z samej zasady obliczania prędkości w oparciu o ślady pozostawione przez pojazd w wyniku hamowania (blokowania kół) przyjmuje się ze tak obliczona prędkość jest prędkością w dolnych jej granicach. Dodatkowy element w postaci zmiany toru jazdy po zauważeniu przeszkody i jazdę w kierunku lewego pobocza z pewnym opóźnieniem może tylko potwierdzać że prędkość pojazdu w momencie stwierdzenia przez kierującego była dość znacznie przekroczona w stosunku do administracyjnie ustalonej.

Nie można także obliczyć bardzo precyzyjnie prędkości w oparciu o pozostawione na drodze ślady kół pojazdu zmierzającego do miejsca uderzenia w drzewo, jako że nie są to typowe śladu blokowania kół pojazdu w wyniku hamowania przez kierującego pojazdem z udziałem funkcjonującego systemu ABS (slady są bardzo mało widoczne i trudne do ujawnienia) lub też hamowanie bez takiego systemu (ślady blokowania kół podczas hamowania).

Pozostawione na torze ruchu tego pojazdu ślady pozostawione na jezdni i na poboczu są konsekwencją bocznego znoszenia oraz bocznego poślizgu pojazdu a wartości opóźnienia hamowania przy takim rodzaju wytracania prędkości pojazdu są istotnie odmienne od tradycyjnego hamowania nawet w przypadku blokowania kół pojazdu .

Możliwości uniknięcia zdarzenia drogowego przez kierującego VW Caddy można rozważać w kontekście przekroczonej prędkości w stosunku do prędkości administracyjnej o co najmniej 20 km/h w dość trudnych warunkach drogowych ponieważ w warunkach przechodzenia nocy w świt, kiedy to możliwości postrzegania sytuacji na drodze przez kierującego jest znacznie ograniczona szczególnie przy dużej prędkości .Należy rozważyć, w jakim zakresie istnieje prawdopodobieństwo, że istotną przyczyną wypadku drogowego było przekroczenie o oszacowaną wielkość dozwolonej prędkości, lub jazda z prędkością niebezpieczną która nie musi w konkretnych warunkach być równa prędkości ustalonej administracyjnie dla tego terenu.

Istotnym elementem w ruchu drogowym jest oznakowanie poziome i pionowe.

Tam gdzie warunki ruchu istotnie odbiegają od warunków standardowych – zarządca drogi w ramach organizacji ruchu ustanawia znaki ostrzegawcze.

Na odcinku poprzedzającym miejsce zdarzenia po prawej stronie pasa ruchu po którym poruszał się VW Caddy, w odległości ok. 239 metrów od skrzyżowania usytuowany był pionowy znak drogowy „A-6a – skrzyżowanie z drogą podporządkowaną występującą po obu stronach”, natomiast przeszkoda w postaci sarny znajdowała się około 90 metrów od skrzyżowania. Ponadto na całym odcinku drogi znajdowało się oznakowanie poziome w postaci linii przerywanej P-1 dzielącej pasy ruchu i kierunki jazdy.

Każdy znak ostrzegawczy zobowiązuję kierującego do zachowania szczególnej ostrożności, na całym odcinku od jego ustawienia aż do wskazanego na znaku miejsca niebezpiecznego (A-6a). Znak taki na drogach o dopuszczalnej prędkości powyżej 60 km/h lokalizuje się w odległości od 150 do 300 metrów od miejsca niebezpiecznego. (w tym przypadku 239 metrów od skrzyżowania).

Od miejsca usytuowania znaku kierujący był zobowiązany do zachowania szczególnej ostrożności, nie mając informacji dokładnej w jakiej odległości znajduje się miejsce niebezpieczne. Szczególna ostrożność to ostrożność polegająca m. innymi do zwrócenia większej uwagi, a także zmniejszenie prędkości w stosunku do prędkości administracyjnie ustalonej. Faktem jest że znak pionowy A-6a wskazywał zagrożenie wynikające ze skrzyżowania, jednak konieczność zachowania szczególnej ostrożności dotyczyła także strefy w której pojawiła się inna przeszkoda, która nie była wyrażona na odpowiednim znaku pionowym np. A-18b „zwierzęta dzikie”. Taka ostrożność w strefie objętej znakiem ostrzegawczym była niezbędna także z powodu ograniczonej widoczności w czasie dobowego świtu.

Ocena zachowania kierujcego samochodem VW Caddy w oparciu o przeprowadzona analizę a także możliwości uniknięcia wypadku przez kierującego.

Czy przyczyną wypadku było omijanie sarny leżącej na jezdni, czy zdarzenie z wbiegającą na jezdnię sarną, bądź omijanie sarny wbiegającej na jezdnię, czy kierowca pojazdu uderzył w sarnę, czy też omijał sarnę (leżącą, czy będącą w ruchu), jaki był mechanizm wypadku, czy kierowca pojazdu i miał możliwość uniknięcia zderzenia. W tym, czy jechał z prędkością dozwoloną, czy miał możliwość bezpiecznego ominięcia przeszkody w postaci sarny

Nie ulega wątpliwości że kierujący poruszał się czasie porannego świtu a więc w warunkach ograniczonej widoczności. Poruszał się także w strefie obowiązywania znaku pionowego ostrzegawczego A-6a usytuowanego ok. 239 metrów od skrzyżowania ale tez około 150 metrów od przeszkody która w tym czasie znajdowała się na jego pasie ruchu .Z przeprowadzonej analizy wynika, że kierujący poruszał się pojazdem z prędkością nie mniejszą niż 110 km/h, a więc w tych konkretnych warunkach była to prędkość niebezpieczna i nadmierna

Prędkość bezpieczna – niekoniecznie jest to prędkość ustalona administracyjnie dla danego odcinka drogi. Kierującego dotyczył art. 19 ust 1 ustawy PORD stanowiący że „kierujący pojazdem jest zobowiązany jechać z prędkością zapewniającą panowanie nad pojazdem, z uwzględnieniem warunków w jakich ruch ten się odbywa, w szczególności takich okoliczności jak rzeźba terenu, stan i widoczność drogi, stan i ładunek pojazdu oraz warunki atmosferyczne i natężenie ruchu” W tym konkretnym zdarzeniu kierujący winien szczególnie uwzględnić WIDOCZNOŚĆ DROGI.

Wnioski ogólne opinii

Czy przyczyną wypadku było omijanie sarny leżącej na jezdni, czy zdarzenie z wbiegającą na jezdnię sarną, bądź omijanie sarny wbiegającej na jezdnię, czy kierowca pojazdu uderzył w sarnę, czy też omijał sarnę (leżącą, czy będącą w ruchu), jaki był mechanizm wypadku, czy kierowca pojazdu miał możliwość uniknięcia zderzenia. W tym, czy jechał z prędkością dozwoloną, czy miał możliwość bezpiecznego ominięcia przeszkody w postaci sarny.

Odpowiadając na pytania Sadu – po przeprowadzeniu analizy dokumentacji i sporządzeniu rekonstrukcji zdarzenia drogowego w mojej ocenie można przyjąć, co następuje:

1.Prawdopodobną przyczyną wypadku było omijanie sarny leżącej na jezdni, prawdopodobnie uderzonej w innej sytuacji, być może przez inny pojazd o czym świadczą rany na ciele sarny. Potwierdzeniem takiej tezy jest brak ujawnionych śladów zderzenia sarny na pojeździe VW Caddy. Mało prawdopodobne jest aby nie potrącona przez VW caddy sarna, jednak z bardzo wyraźnymi ranami była w stanie samodzielnie poruszać się po drodze.

2.Kierujący prawdopodobnie dostrzegł przeszkodę w postaci leżącej na jego pasie ruchu sarnę w ostatniej chwili, według moich wyliczeń i analizy kierujący spostrzegł przeszkodę na pasie ruchu w ostatniej chwili (z odległości nie większej niż z ok. 30 metrów lub mniej). Przy oszacowanej prędkości ok. 110 km/h jedynym odruchem obronnym było w tej sytuacje radykalne odbicie kierownicą w lewo w kierunku lewego (wolna przestrzeń na jezdni). Manewr ten kierujący realizował w tzw czasie reakcji kierującego w procesie hamowania a więc bez zadziałania funkcji hamujacyh. Duża prędkość w czasie skrętu w lewo i przerażenie kierującego przed zjechaniem z drogi na lewe pobocze spowodowało kolejny odruch obronny w postaci nagłego skrętu kierownicą w prawo a następnie w lewo równolegle do osi jezdni, w konsekwencji czego na pojazd zadziałały ogromne siły pchające pojazd najpierw skośnie do osi jezdni a w końcowej fazie poprzecznie w stosunku do osi jezdni. Utrata stabilności pojazdu na jezdni i wejście w pojazdu w skośne i boczne znoszenie spowodowały utratę panowania kierującego nad pojazdem a jedynym odruchem kierującego w czasie tego znoszenia było prawdopodobnie hamowanie pojazdem aż do zjechania z jezdni na pobocze. Po zjechaniu na pobocze – duża nierówność terenu (być może brak zapiętych pasów) uniemożliwiła kierującemu jakiekolwiek manewry i przywrócenie panowania nad pojazdem, które mogłyby ograniczyć skutki tego zdarzeni, tym bardziej że oszacowana prędkość w momencie zjechania pojazdu z jedni na pobocze wynosiła pond 80 km/h.

3.Kierujący pojazdem VW CASDY miał w tych konkretnych warunkach bardzo ograniczoną możliwość uniknięcia zdarzenia drogowego. Z przeprowadzonej wyżej analizy wynika, że kierujący przekroczył dozwoloną prędkość o około 20 km/h i wynika także że gdyby jechał z prędkością administracyjnie ustaloną (90 km/h) to do przeszkody w postaci leżącej na jezdni sarny dojechał by później o 0,2 sekundy niż gdy jechał z prędkością 110 km/h. W ciągu tych 0,2 sekundy pojazd przy prędkości 90 km/h przejechał by ok. 5 metrów,

Z powyższego wynika że kierujący jadąc z prędkością administracyjną 90 km/h miałby nieco więcej czasu (0,2 sekundy) na reakcję po zauważeniu przeszkody.

Mało realne jest jednak że ten czas mógłby zmienić istotnie sytuacje w jakiej znalazł się kierujący pojazdem i to zarówno w zakresie toru jazdy jak też możliwości panowania nad pojazdem i korekty toru jazdy.Uderzenie pojazdem w drzewo przy oszacowanej prędkości ponad 50 km/h po bocznym poślizgu na odcinku ok. 90 metrów może tylko potwierdzać tezę, że prędkość w granicach 90 km/h w momencie zauważenia przeszkody niewiele by zmieniła sytuację kierującego pojazdem. Opanowanie pojazdu w ruchu przy prędkości ok. 110 km /h po wykonanym radykalnym ruchu odbicia kierownicą w lewo a następnie po dojechaniu do lewego krawężnika – radykalnego ruchu w prawo w celu powrotu na swój pas ruchu po ominięciu przeszkody – nie mogłaby się inaczej zakończyć niż utratą stabilnością toru jazdy pojazdu w ruchu a w konsekwencji (przy braku wielkiego doświadczenia jako kierowcy) utraty panowania nad pojazdem z naruszoną stabilnościa toru jazdy.

Zastrzeżenie:

Powyższa teza dotyczy sytuacji reakcji kierującego na leżącą martwą sarnę na jezdni, w warunkach ograniczonej świtem widoczności. Sytuacja mogła by być odmienna, gdyby kierujący jechał cały czas prędkością 90 kmh a sarna weszła na pas ruchu, to w takich warunkach kierujący dojechał by do potencjalnego miejsca zdarzenia znacznie później a w tym zachowanie sarny prowadziło by do opuszczenia jezdni. Ponieważ jednak przyjąłem jako ustalenie we wnioskach że sarna prawdopodobnie leżała na jezdni martwa – tezę zawarta w zastrzeżeniu w tej sytuacji należy traktować jako hipotetyczną.

Czy można było uniknać tego zdarzenia drogowego?

Dynamiczna sytuacja na drodze w warunkach specyficznej widoczności drogi pzred pojazdem (świt) oraz zaskoczenie kierującego VW Caddy w związku ze zwierzęciem leżacym na jedni przy dużej prędkości jak na te warunki i odruch obronny (kierownica w lewo) przy dużej prędkości- nie dawał kierującemu możliwości uniknięcia tego zdarzenia drogowego ani ograniczenia skutków bowiem przez większa część odcinka od odruchu obronnego do miejsca uderzenia w drzewo pojazd przemieszczał się bocznym przesuwem po utracie panowania kierującego nad pojazdem

Możliwość komentowania Sarna na torze jazdy WV Caddy – kierujący i pasażer nie żyją. została wyłączona
Facebook
Facebook