Niebezpieczna obwodnica Słupska Prawda czy mit ? - Opinie i Ekspertyzy Drogowe Słupsk Zbigniew Wiczkowski, Bezpiecznie Na Drogach

Słupsk – marzec 2015

Powyższe zdarzenia groźne w skutkach (wiele osób rannych i osoba śmiertelna) mają wspólny mianownik w postaci zdarzeń po zmierzchu (zdecydowana większość) przy oświetleniu drogi światłami pojazdu i oświetleniem stacjonarnym na węzłach. Wspólnym mianownikiem także w większości zdarzeń jest fakt tłumaczenia większości kierujących że nie wiedzą jak się znaleźli na pasie dla kierunku przeciwnego i jak doszło do zdarzenia .

Dodatkowym impulsem do podjęcia przeze mnie tej analizy było moje osobiste dwukrotne doświadczenia w czasie przejażdżki po tej obwodnicy po zmierzchu, po pierwszym zdarzeniu drogowym tuż po oddaniu do użytku obwodnicy, gdzie miałem prawie stu procentową pewność że znajduję się w czasie wyprzedzania na jezdni o dwóch pasach ruchu w tym samym kierunku, jednak w tym czasie byłem na pasie ruchu dla kierunku przeciwnego a kierunki przeciwne były rozdzielone wyjątkowo w tym miejscu linia przerywaną. Jestem czujnym kierującym, nie jechałem tranzytem, jechałem prędkością nie przekraczając administracyjne ustalonej, na suchej gładkiej nawierzchni a jednak zdarzył się taki przypadek. W czasie tego samego przejazdu to samo uczynił inny kierujący który wjechał z tego samego powodu z kierunku przeciwnego na mój pas ruchu także w miejscu w którym przeciwne kierunki jazdy wyznaczone były linia przerywaną.

Ostatnie zdarzenia drogowe na temat bezpieczeństwa na tej obwodnicy były przedmiotem rozmowy na antenie radia Słupsk Redaktora Andrzeja Watemborskiego z Naczelnikiem Wydziału Ruchu Drogowego Miejskiej Policji w Słupsku w dniu w dniu 16 marca 2015 roku, Pytany przez Redaktora Naczelnik drogówki o przyczyny dużej częstotliwości zdarzeń drogowych na obwodnicy – stwierdził że widzi ten problem, wystąpił do GDDKiA w wnioskiem o analizę tego stanu. Jednak GDDKIA po wspólnej z Naczelnikiem policji objeździe obwodnicy nie dostrzegła żadnego problemu i nie podjęła żadnych dotychczas działań.

Także dyskusja w ostatnich dniach w gronie egzaminatorów WORD dot. ostatniego zdarzenia drogowego i poprzednich ujawniła podobne opinie, że istnieje problem dla kierujących pojazdami na tej obwodnicy a niektórzy z egzaminatorów znaleźli się w sytuacji podświadomego wjechania na pas dla kierunku przeciwnego będąc w przekonaniu że jadą właściwym pasem ruchu.

Po kolejnych zdarzenia na obwodnicy słupskiej pojawiają się doniesienia prasowe i jak dotychczas nic z nich nie wynika a instytucje odpowiedzialne za stan bezpieczeństwa na tej drodze nie podjęły żadnych działań.

Istnieje obawa że problem będzie się powtarzał a mogą wystąpić jeszcze bardziej drastyczne zdarzenia drogowe z ofiarami w ludziach.

W tej sytuacji uznałem że nie jest to wyłącznie problem lekceważenia sytuacji na tym odcinku przez kierujących pojazdami a w tym problem nadmiernej prędkości.

Każda droga ekspresowa ma w założeniu poprawić;

a)bezpieczeństwo ruchu (bezpieczeństwo podróży), w tym ograniczenie

zdarzeń drogowych.

b)skrócić czas dotarcia do celu podróży

c)poprawić komfort podróżowania

d)poprawić stan ekologiczny obszarów z których wyprowadzono ruch

Czy istotnie ten krótki ( 16 km) odcinek drogi ekspresowej omijający Słupsk od strony południowej wypełnia powyższe założenia?

Niniejsza opinia jest próbą udzielenia odpowiedzi na tak postawione pytanie a wnioski z tej opinii mogą stanowić impulsy dla administratora i zarządcy drogi do podjęcia działań mających na celu ograniczenie zdarzeń drogowych na tym odcinku.

Do analizy tego problemu wykorzystałem następujące elementy:

*informacje ze środków przekazu

*informacje z Internetu

*dane statystyczne dotyczące budowy i eksploatacji ekspresowego

odcinka drogo nr 6

*moje osobiste wieloletnie doświadczenia jako biegły sądowy w zakresie

ruchy drogowego, rekonstrukcji zdarzeń drogowych i eksploatacji

pojazdów

*doniesień prasowych i własnych policji w zakresie zdarzeń drogowych w

tym zdarzeń drogowych na analizowanym odcinku drogi

*dyskusji w środowisku specjalistów WORD w tym egzaminatorów

* a przede wszystkim moją praktyczną ocenę ruchu i

każdego istotnego elementu infrastruktury drogowej oraz

oznakowania poziomego i pionowego na tym odcinku drogi,

udokumentowaną materiałem filmowym i zdjęciami na trasie

całej obwodnicy w obie strony zarówno w dzień jak i po

zmierzchu. Badania na tym odcinku przeprowadziłem w dniach

16 – 18. marca 2015, a materiał zdjęciowo – filmowy

zarchiwizowałem na dyskach CD

2.Analiza problemu z wykorzystaniem powyższych elementów

(analize przeprowadzono dla jednego kierunku – Reblinko – Redzikowo) a w przeciwnym tylko dla wybranych elementów.

Dokonany w porze dziennej przez przedstawicieli GDDKIA i słupskiej policji objazd całej obwodnicy pod kątem sprawdzenia zasadności zarzutów co do stanu bezpieczeństwa ruchu na tym odcinki z pewnością nie daje pełnego obrazu sytuacji której doznają kierujący pojazdami po w porze dziennej a także po zmierzchu. (większość zdarzeń drogowych miała miejsce po zmierzchnu)

Jeżeli GDDKiA stwierdza że organizacja ruchu w tym oznakowanie jest właściwe a wręcz wzorcowe a mimo wszystko zdarzenia drogowe występują dość często, to moim zdaniem jest konieczne przeanalizowanie sytuacji w szerszym aspekcie w celu ustalenia przyczyn takiego stanu.

Do takich elementów wymagających poszerzonej analizy zaliczyłbym:

1.infrastrukturę całego pasa drogowego łącznie tzw. pasem rezerwowym pod przyszłą drugą jezdnię.

Obwodnica słupska przebiega przez teren dość zróżnicowany, a więc także zróżnicowane są warunki atmosferyczno drogowe na poszczególnych odcinkach tej obwodnicy.

Teren przez który przebiega obwodnica jest dość pofałdowany a więc także przebieg obwodnicy nie jest prostym lub prawie prostym odcinkiem drogi na bezwzględnej płaszczyźnie. Na krótkim, 16 kilometrowym odcinku, który można przejechać przy zachowaniu administracyjnie ustalonych prędkości – w ciągu ok. 10 minut występują liczne zakręty, wzniesienia, spadki.

Powyższe zdjęcia nie są wcale wyjątkiem jeżeli chodzi zmienność warunków w przebiegu obwodnicy w trudnym terenie.

Analizując przejazd po szlaku obwodnicy – stwierdziłem, że większość odcinków to permanentne zakręty w lewą lub prawą stronę, bardziej lub mniej łagodne a także wzniesienia i spadki.

Trudno doszukać się odcinka, który można by przejechać prostym płaskim odcinkiem dłużej niż 1,5 do 2 minut.

Jednak przebieg taki jest faktem. Jest to wynik dużego sporu społecznego który trwał w czasie dyskusji dot. budowy obwodnicy a także na etapie projektowania.

Zwyciężył pogląd budowy obwodnicy od strony południowej Słupska choć ostre dyskusje wskazywały na fakt, że przebieg obwodnicy właśnie w tym miejscu nie jest korzystny zarówno z punktu widzenia gospodarki, ekologii i kosztów budowy.

Alternatywą był projekt budowy obwodnicy od strony północnej (w kierunku Ustki). Gołym okiem było widać że ta teza miała korzystniejsze uzasadnienie (gospodarcze- bo integracja z Ustką i portem usteckim), ekologiczne – (bo mniej niszczycielskie dla ekologii) a także pod względem kosztów – (bo teren bardziej płaski i bardziej dostepny)

Nie analizowałem czy utrzymane są prawne parametry tej ekspresowej drogi jak wymienione w poniższej tabeli, niemniej można moim zdaniem mieć wątpliwości co do niektórych parametrów jakie posiada obwodnica słupska.

W tym zakresie należałoby przeanalizować obowiązujące w tym zakresie przepisy a w szczególności § 1.ust 3 pkt. 1a -Rozporządzenia z dnia 2 marca 1999 r.w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. (Dz. U. z dnia 14 maja 1999 r.) które określa warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i związane z nimi urządzenia budowlane oraz ich usytuowanie a głownie: spełnienie wymagań podstawowych dotyczących bezpieczeństwa użytkowania drogi,’

Obrazek posiada pusty atrybut alt; plik o nazwie image-45.png

2.Ilość miejsc kolizyjnych na trasie tego odcinka w tym: wjazdów i wyjazdów na ten odcinek na węzłach komunikacyjnych w tym wjazdów i wyjazdów na pasy techniczne (kontrolne)

Ilość miejsc kolizyjnych na trasie tej obwodnicy jest znaczna choć niektóre z tych miejsc są nieuchronne i charakterystyczne dla każdej tego rodzaju drogi jak np., wjazdy i wyjazdy w obszarze węzłów. Jednak dopuszczenie na niektórych odcinkach miejsca bardzo kolizyjnego w postaci rozdzielenia pasów dla przeciwnych kierunków ruchu linią przerywaną P-6 co umożliwia wykorzystanie pasa ruchu dla kierunku przeciwnego podczas wyprzedzania pojazdów na odcinku drogi jedno jezdniowej o dwóch pasach ruchu po jednym dla każdego kierunku ruchu.

Moim zdaniem warunki drogowe na tej obwodnicy uzasadniają niedopuszczenia do wykorzystywania pasa dla kierunku przeciwnego do wykonywania jakichkolwiek manewrów, tzn. pasy dla kierunków przeciwnych winne być wyreparowane całkowicie między sobą, a na całej długości obwodnicy nie powinno być zgody na wjeżdżania na pasy ruchu dla kierunku przeciwnego

Z dokonanych przeze mnie pomiarów wynika że takich nie wyreparowanych odcinków drogi jedno jezdniowej o dwóch pasach ruchu po jednym dla każdego kierunku jazdy rozdzielonych linia przerywaną P-6 jest łącznie 6 km (odcinki odpowiednio 2km, 1 km, 1 km, 2 km)

Długość ogólna wy separowanych odcinków znakiem poziomym P-4 na tej obwodnicy – wynosi łącznie 4 km (w odcinkach 3 km i 1 km). Na pozostałych odcinkach tj. o długości łącznej 6 km (w odcinkach 1 km, 2 km, 2 km i 1 km) kierunki jazdy są wobec siebie trwale wyseparowane pasem rozdzielczym z barierami poprzedzonymi obszarami wyłączeń według znaku poziomego P-21.

Jak z tego wynika długość nie wy separowanych pomiędzy sobą kierunków jazdy wynosi około 6 km. Odcinek ten można przejechać przy prędkości 100 km/h w ciągu ok. 4 minuty. Całą obwodnicę przy tej samej prędkości można przejechać w ciągu 10 minut. Tak krótki czas przejazdu całym odcinkiem obwodnicy moim zdaniem niczym nie uzasadnia dopuszczenie wjeżdżania przez kierujących na pas dla kierunku przeciwnego podczas jednego najbardziej niebezpiecznych manewrów jaki występuje na drodze.

Kolizyjnymi miejscami na tym odcinku są ograniczenia prędkości inne niż wynikają z norm prawa o ruchu drogowym, także wjazdy na drogę i wyjazdy z drogi na węzłach a także wjazdy i wyjazdy na pasy techniczne przeznaczone między innymi do kontroli ruchu drogowego. Ponadto kolizyjnymi miejscami SA odcinki oznaczone znakami zakazu i nakazu oraz znakami ostrzegawczymi, jak ograniczenie prędkości niższe niż w normie ogólnej, zakazu wyprzedzania, zwężenia odcinków drogi, zanikania pasów ruchu z prawej lub z lewej strony. Kolizyjnym miejscem w mojej ocenie jest także miejsce kończącego się oświetlenia stacjonarnego przy dużych prędkościach pojazdów.

3.Stan oświetlenia stacjonarnego tej drogi oraz odcinków na których takiego oświetlenia stacjonarnego brakuje oraz wpływ tego oświetlenia na percepcję kierującego. (miejsce lokalizacji oświetlenia stacjonarnego)

Oświetlenie stacjonarne funkcjonuje na obwodnicy głównie na węzłach komunikacyjnych oraz na wlotach na obwodnicę z obu kierunków, (Reblino i Redzikowo) – 4 węzły + 2 wloty.

Łączna długość oświetlenia stacjonarnego wynosi 10 km (w odcinkach: 2 km, 3 km, 2 km, 1 km, 2 km).

Tak więc 16 kilometrowa obwodnica słupska jest oświetlona na 10 km.

Oświetlone odcinki (z wlotami i wyjazdami na węzłach praktycznie posiadają dwie odrębne jezdnie rozdzielone barierą trwałą, po dwa pasy dla każdego kierunku. Tak więc oświetlenie to znajduje się w miejscach najbardziej bezpiecznych z punktu widzenia skutecznie wyreparowanych od siebie kierunków jazdy.

Oświetlenie to jest także moim zdaniem miejscem kolizyjnym biorąc pod uwagę, że każde zakończenie tego bezpiecznego miejsca oświetlonego, wyreparowanego barierą jest jednocześnie zakończeniem oświetlenia stacjonarnego i początkiem nie wyreparowanego trwale miejsca w którym kierunku jazdy funkcjonują na jednej jezdni wyznaczonej linią przerywaną P- 6 a jednocześnie zmniejsza się w tych miejscach liczba pasów prowadzących w tym samym kierunku z dwóch do jednego.

Takie zmiany miejsca oświetlenia przy zmienionej na niekorzyść organizacji ruchu (ograniczenie pasów ruchu po jednym dla każdego kierunku rozdzielonych linią P-6) ma bardzo istotne znaczenie dla kierującego pojazdem, jego postrzegania następnych odcinków.

Oświetlenie po lewej stronie drogi jednojezdniowej o dwóch pasach ruchu po jednym pasie dla każdego Kierunku. Pasy rozdzielone linią przerywaną. Usytuowane po lewej stronie aktywnej części drogi (a docelowo po środku po wybudowaniu drogiej nitki) podświadomie czyni u kierującego wrażenie że po lewej stronie funkcjonuje jezdnia dla kierunku przeciwnego tym bardziej że rezerwowy pas jest zniwelowany na poziomie przyszłej drugiej nitki

4.Postrzeganie niebezpiecznych miejsc na drodze ekspresowej w dzień i po zmierzchu

W warunkach oświetlenia dziennego występują podobne zagrożenia powodujące powstawanie niebezpiecznych zdarzeń drogowych jak w warunkach oświetlenia drogi światłem stacjonarnym lub światłem własnym pojazdów. Jednak natężenie takich zdarzeń w warunkach oświetlania drogi światłem pojazdów lub światłem sztucznym stacjonarnym jest znacznie większe niż przy oświetleniu światłem naturalnym w ciągu dnia.

Analizując problem bezpieczeństwa ruchu na tej obwodnicy odrzuciłem sytuacje ekstremalne (zarówno w dzień jak też w nocy) wynikające z wyjątkowych warunków atmosferyczno drogowych jak zaleganie warstwy śniegu i lodu na jezdni czy też gęste mgły w tak zróżnicowanym terenie.

W tak ekstremalnych warunkach kierujący powinien mniej kierować się typowymi normami wynikającymi z prawa o ruchu drogowym w tym administracyjnie ustalonymi dopuszczalnymi prędkościami na obwodnicy lub na poszczególnych jej odcinkach.

W sytuacjach ekstremalnych kierujący powinien zachować szczególną ostrożność, zwiększoną ostrożność a przede wszystkim dostosować prędkość do istniejących na drodze warunków w tym jechać z prędkością bezpieczną.

Tak więc za zdarzenia drogowe i ich skutki popełniane przez kierujących w tych warunkach biorą oni sami odpowiedzialność.

5.Widocznośc drogi przez kierującego a prędkość w warunkach przebiegu trasy obwodnicy, organizacji ruchu (w tym oznakowania poziomego i pionowego)

Analizując problem przyjąłem założenie że kierujący poruszający się po słupskiej obwodnicy używają prawie na całej długości po zmierzchu świateł mijania pojazdu, choć oczywistym jest że widoczność w światłach głównych drogowych w warunkach obwodnicy i braku oświetlenia stacjonarnego na 10 km jej odcinku poprawiło by w sposób istotny bezpieczeństwo ruchu tym bardziej że długość strumienia światła oświetlającego drogę światłem drogowym wynosi co najmniej dwukrotnie więcej niż strumień światła mijania

Jednak zgodnie z przepisem PORD „Używanie świateł drogowych jest dozwolone wyłącznie w czasie od zmierzchu do świtu na nieoświetlonych drogach, tylko wówczas, kiedy nie spowoduje to oślepiania innych kierujących Jak wynika z tego przepisu świateł drogowych można używać tylko od zmierzchu do świtu na drogach na drogach nie oświetlonych oświetlonych i tylko jeżeli nie spowoduje to oświetlenie innych kierujących…”

W praktyce oznacza to że praktycznie na całym odcinku obwodnicy od zmierzchu do świtu kierujący powinni używać świateł mijania którego strumień i oświetla drogę na odcinku ok. 40 metrów.

Konstrukcja reflektorów nadająca światłom mijania strumień świetlny skierowany do dołu powoduje, że droga przed pojazdem jest oświetlona plamą światła. W okolicy jej granicy strumień świetlny styka się z jezdnią,

a poza tą plamą praktycznie nie istnieje. Jest to uproszczenie, gdyż cześć promieni świetlnych z zakresu „plamy” odbija się dalej, poza jej widoczny na jezdni kontur. Są one jednak stosunkowo słabe.

Wyjąwszy zatem przeszkody zdecydowanie jasne, można przyjąć, że inne stają się dostrzegalne dopiero wtedy, gdy znajdą się w zasięgu opadającego strumienia światła, a ten oświetli je na wysokość minimum 25 + 30 cm od poziomu jezdni. Nietrudno przewidzieć że kierujący nie dostosuje prędkości na tej drodze do warunków wynikających z możliwości obserwacji drogi wynikającej z długości strumienia światła mijania. Tak więc możliwości reagowania kierującego którego pojazd oświetla drogę strumieniem światła od długości 40 metrów przy prędkościach dopuszczonych na tej drodze – są mocno ograniczone a długość awaryjnego hamowania pojazdem w takim przypadku po zauważeniu przeszkody na drodze jest znacznie dłuższa niż widoczność strumieniu światła mijania.

Łatwo zauważyć że kierujący dostosowując swoją prędkość do zakresu widoczności drogi tzn. poruszając się z prędkością umożliwiającą zatrzymanie się na tym odcinku, nie będzie mógł tego uczynić przed nieoświetlonym elementem, stanowiącym zagrożenie dla ruchu czyli zatrzymać się na odcinku drogi o długości strumienia światła mijania jakie generuje pojazd. Będzie miał zatem istotne problemy z uniknięciem najechania na nieoświetloną przeszkodę, chyba że wykaże się krótszym niż przeciętnym czasem reakcji lub gdy dla uniknięcia kolizji wystarczy nieznaczne zjechanie z dotychczasowego kursu.

Jazda na światłach mijania a taka jest powszechna praktyka na obwodnicy a także brak oświetlenia stacjonarnego na nieoświetlonych odcinkach obwodnicy powoduje, że tak naprawdę kierujący przy dużej prędkości nie ma możliwości dobrej obserwacji w światłach mijania wielu zdarzeń wynikających z ruchu oraz elementów znajdujących się w otoczeniu jezdni nawet znaków pionowych i poziomych oraz innych urządzeń ruchu.

Te elementy w światłach mijania są mało widoczne jak na poniższym zdjęciu.

Zza kierownicy tego pojazdu z którego wykonano zdjęcie w czasie jazdy na światłach mijania trudno dostrzec ważne dla ruchu elementy w oznakowaniu i w otoczeniu drogi.

6.Oznakowanie poziomego i pionowego oraz możliwość właściwego reagowania na występujące oznakowanie.

Administrator obwodnicy (GDDKiA) z pewnością wierzy że aktualne oznakowanie poziome i pionowe w wystarczającym stopniu zapewnia bezpieczeństwo ruchu uczestnikom tego ruchu na obwodnicy słupskiej.

Z takim poglądem można się generalnie zgodzić jednak z istotnymi wyjątkami które w sposób ewidentny pogarszają bezpieczeństwo tego ruchu.

W porze dziennej oznakowanie to jest istotnie widoczne w sposób wystarczający dla kierujących pojazdami natomiast od zmierzchu do świtu długość strumienia światła mijania a na takich światłach jedzie obwodnicą słupską zdecydowana większość kierujących w sposób mocno ograniczony przy dużych prędkościach nie daje możliwości dobrej czytelności otoczenia infrastruktury drogowej poza pojazdem.

Taką obserwacje poczyniłem w czasie przejazdu tym odcinkiem. Praktycznie nie dostrzegłem aby kierujący zmieniali światła mijania na drogowe lub odwrotnie w związku z ruchem innego pojazdu (jadącego w tym samym lub w kierunku przeciwnym).

7.psychologiczne aspekty kierującego pojazdem w zmieniających się warunkach ruchu i na różnych rodzajach dróg.

Kierujący wjeżdżający na obwodnicę z kierunku Gdańska i Szczecina po mało komfortowych długich odcinkach krajowej drogi nr 6 uzyskują informacje o wjeździe na drogę ekspresową, która z samego faktu rodzaju drogi ma być bezpieczniejszą, szybszą. Jednak ta nadzieja w trakcie jazdy tym odcinkiem zakłócona jest ogromna zmiennością sytuacji w organizacji ruchu, zakresem oznakowania pionowego i poziomego, ukształtowania terenu, pojawiającego się i znikającego oświetlenia stacjonarnego, dużej ilości zmienności przebiegu ruchu w prawo lub w lewo oraz na na spadku lub wzniesieniu co powoduje konieczność jeszcze większej koncentracji uwagi niż było to niezbędne na w miarę przewidywalnych odcinkach drogi przed wjazdem na obwodnice z obu stron.

Poniżej przedstawiam tylko niektóre elementy powodujące konieczność większej koncentracji z powodu licznych ograniczeń i zmienności na tak krótkim odcinku obwodnicy Słupskiej przy uwzględnieniu znacznie większych prędkości ustalonych administracyjnie dla tej obwodnicy także regulowanych zmianą prędkości poniżej normy prawnej -znakami pionowymi w poszczególnych zdaniem administratora niebezpiecznych miejscach na trasie tej obwodnicy

Poniżej w tabeli przedstawiono w sposób chronologiczny ilość elementów jako ponad standardowych impulsów, które w czasie przejazdu obwodnicą doznaje kierujący pojazdem a mających wpływ na stan świadomości (podświadomości) kierującego pojazdem a w konsekwencji na sposób jego zachowania się w ruchu.

Świadomość wjechania na drogę ekspresową natychmiast pobudza u kierującego świadomość możliwości istotnego zwiększenia prędkości. Ta sama świadomość w mojej ocenie powoduję zmniejszenie czujności w zakresie występującym mimo tego rodzaju drogi istotne wynikające z faktu takiego a nie innego przebiegu drogi lub ograniczeń zarządzonych przez administratora drogi.

Reblino – Redzikowo czas przejazdu 10.15.26 – 10.24.15 (9,43 minuty

Z powyższej tabeli wynika że w ciągu przejazdu tym odcinkiem, przestrzegając dopuszczalnych norm prędkości – w ciągu 9 minut i 43 sekund – kierujący pojazdem musi odczytać wiele ponad standardowych impulsów do niego skierowanych na drodze i postępujących po sobie w bardzo krótkich przedziałach czasowych i podejmować bardzo wiele decyzji kierując pojazdem, uwzględniając w przypadku jazdy szczególnie po zmierzchu istotne ograniczenia wynikające ze stanu oświetlenia drogi zarówno światłem pojazdu jak i światłem z oświetlenia stacjonarnego oraz ograniczeń wynikających z organizacji ruchu.

Dodatkowym utrudnieniem jest bardzo zróżnicowane ukształtowanie terenu po którym wyznaczono przebieg tej obwodnicy (wzniesienia zakręty itp.)

Poniżej na zdjęciach przykładowe elementy infrastruktury i organizacji ruchu, i tzw. miejsca kolizyjne które czynią z tego odcinka mało atrakcyjny pod względem bezpieczeństwa i płynności ruchu odcinek drogi ekspresowej w stosunku do znanych mi innych dróg ekspresowych w kraju jak np. obwodnica Nowogardu czy też obwodnica trójmiejska.

10.20.48 Zdjęcie to przedstawia odcinek drogi jednojezdniowej, dwupasmowej po jednym pasie ruchu dla każdego kierunku. Widoczne na prawym pasie ruchu ślady hamowania pojazdem w kierunku obniżonego pobocza prawdopodobnie dotyczą jednego ze zdarzeń drogowych i potwierdzają prawdopodobny mechanizm dużej ilości zdarzeń drogowych .

Kierujący wcześniej korzystali z niektórych odcinków gdzie były po dwa pasy ruchu w jednym kierunku na dwóch jezdniach rozdzielonych pasem rozdzielczym z barierkami. Korzystali także z odcinków gdzie kierunki były wy separowane podwójną linią ciągłą.

Każda droga Ekspresowa powinna w założeniu;

a) poprawić bezpieczeństwo ruchu (bezpieczeństwo podróży), w tym ograniczyć

ilość zdarzeń drogowych.

b) skrócić czas dotarcia do celu podróży

c)poprawić komfort podróżowania

d)poprawić stan ekologiczny obszarów z których wyprowadzono ruch

na drogę ekspresową.

Czy istotnie ten krótki (16 km) odcinek drogi ekspresowej omijający Słupsk od strony południowej wypełnia powyższe założenia?

Przeprowadzana przeze mnie analiza PN. „Niebezpieczna obwodnica Słupska – prawda czy mit?” oraz wnioski z niej płynące skłaniają do stwierdzenia, że dość liczne przypadki niebezpiecznych zdarzeń drogowych na tej drodze w których odnotowano dość dużą ilość ofiar rannych oraz przypadek śmiertelny w czasie krótkiego okresu eksploatacji obwodnicy są wynikiem braku konsekwencji w realizacji tej drogi w stosunku do celów jakie taka droga w praktyce winna realizować.

Ad. A. Z pewnością nie osiągnięto najważniejszego celu realizacji tej inwestycji drogowej tzn. poprawy bezpieczeństwa podróży i ograniczenia zdarzeń drogowych

A.D.” i „c” Skrócenie czasu podróży istotnie występuję na tym 16 km odcinku, jednak korzyść ta potencjalnie może być pomniejszona niebezpiecznymi zdarzeniami jakie mogą zdarzyć się na tym odcinku potencjalnie dużej ilości podróżnych.

A.D.) Korzyść ekologiczna niewątpliwie istnieje, ponieważ wyprowadzenie tranzytowego ruchu z centralny dzielnic miasta Słupska jest korzystna z punktu widzenia ograniczenia dewastacji infrastruktury miejskiej w tym zabytkowej substancji oraz dewastacji dróg mieście.

Niestety ubocznym ujemnym efektem z punktu widzenia skutków ekonomicznych dla miasta obwodnica słupska jest fakt wyprowadzenia z miasta część tranzytowego ruchu turystycznego.

9.Wnioski wynikające z analizy

Wnioski jakie moim zdaniem winny być zrealizowane przez zarządcę drogi w najbliższym czasie powinny zmierzać do ograniczenia niebezpiecznych zdarzeń drogowych. (bez względu na fakt że za kilka lat odcinek tej drogi zostanie zmodernizowany)

Najbardziej poważnym zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu szczególnie po zmierzchu jest brak wy separowanych przeciwnych kierunków ruchu na odcinkach o łącznej długości ok. 6 km z ogólnej długości obwodnicy -13 km.

Rozdzielenie kierunków jazdy za pomocą linii przerywanej P-6 umożliwia kierującym wyprzedzanie pojazdów z wykorzystanie pasa ruchu dla kierunku przeciwnego. SA to najbardziej niebezpieczne miejsca kolizyjne na słupskiej obwodnicy. Dość wymagający przebieg terenowy słupskiej obwodnicy z dużą ilością przebiegu ruchu w prawo lub w lewo a także wjazdy na wzniesieniach i spadkach stwarza poważne zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu w tak oznakowanych znakami poziomymi miejscach. Stan ten z pewnością pogarsza bezpieczeństwo w przypadkach pogarszających się warunków atmosferyczno pogodowych (mokra jezdnia, śliskość pośniegowa, silne podmuchy wiatru, gęste mgły, oblodzenie jezdni)

Duża częstotliwość zmian warunków ruchu (organizacji ruchu na krótkich odcinkach) wskazana w tabeli na poprzednich stronach opinii powoduje różne postrzeganie i interpretację wrażeń zmysłowych przez kierującego, w celu zrozumienia otoczenia w tych szybko zmieniających się warunkach ruchu przy dużej a nawet bardzo dużej prędkości.

Przepis art. 22 ust 6 zabrania zawracania na drodze ekspresowej z wyjątkiem miejsc do tego wyznaczonych.

Niestety z mojej bezpośredniej obserwacji w czasie przeprowadzenia wizji na trasie obwodnicy wynika, że kierujący jednak linie przerywaną rozdzielającą kierunki jazdy (po jednym pasie dla każdego kierunku jazdy) traktują jako miejsce w którym w sposób łatwy i niewidoczny dla ewentualnych organów kontroli drogowej można zawrócić w celu podróżowania w przeciwnym kierunku.

Projektanci i administratorzy dróg są zobowiązani uwzględniać nie tylko sztywne ramy przepisów prawa drogowego i prawa o budowie dróg ale także uwzględniać psychologię transportu w ruchu drogowym a dokładnie psychofizyczne warunki kierującego pojazdem w różnych warunkach drogowych. To do kierującego o różnych mentalnościach drogowcy kierują przecież swój produkt najpierw w fazie projektowania a w końcu w fazie oddania odcinka drogi do eksploatacji.

Zachowania uczestników dróg (jeżeli dostrzegamy postawy ekstremalne i odchylenia grup uczestników ruchu od zachowań oczekiwanych powszechnie – powinno być przedmiotem stałej troski i analizy drogowców, a moim zdaniem obwodnica słupska takim przedmiotem analizy powinna stać i w najbliższym czasie z wykorzystaniem elementów psychologii uczestników transportu drogowego.

Wniosek nr 1

W tej sytuacji podstawowym zadaniem do realizacji przez zarządcę ruchem na tym odcinku winno być całkowite wy separowanie od siebie przeciwnych kierunków jazdy poprzez oznakowanie linią podwójną ciągłą według znaku P-4.

Moim zdaniem wyreparowanie linią podwójną ciągłą P-4 powinno być wspomagane innymi dostępnymi urządzeniami aktywnymi lub nie aktywnymi na podwójnej linii ciągłej. (np. punktowymi elementami czy też głęboko frezowanych pasach nawierzchni jezdni pod szerokość linii P-4).

Najpilniejszym zadaniem i najmniej kosztownym jest wyreparowanie (rozdzielenie) na odcinkach o długości łącznie 6 km przeciwnych kierunków ruchu linia podwójną ciągłą P-4 by wyeliminować przejeżdżanie pojazdów na część jezdni przeznaczoną dla przeciwnego kierunku, tak ja rozdzielono pozostały 7 km odcinek obwodnicy (poprzez rozdzielenie kierunków barierami w pasie rozdziału lub linią podwójną ciągłą)

Oznacza to że kierujący będą zmuszeni przez cały odcinek obwodnicy powstrzymać się od wykorzystania pasów ruchu dla kierunku przeciwnego w celu wykonania manewrów wyprzedzania. Oznacza to także znaczne ograniczenie prędkości (spowolnienie ruchu) w miejscach dotychczas możliwych do wyprzedzania z wykorzystaniem pasa dla kierunku przeciwnego a więc wyeliminuje całkowicie możliwość zderzeń pojazdów jadących z kierunków przeciwnych, (przy założeniu respektowania linii P-4)

Długość nie wy separowanych pomiędzy sobą kierunków jazdy wynosi około 6 km z całej długości obwodnicy o długości 16 km. Odcinek 6 km można przejechać przy prędkości 100 km/h w ciągu ok. 4 minut. Całą obwodnicę przy tej samej prędkości można przejechać w ciągu 10 minut. Tak krótki czas przejazdu całym odcinkiem obwodnicy moim zdaniem uzasadnia całkowite wyreparowanie przeciwnych kierunków ruchu (eliminacja dopuszczenie wjeżdżania przez kierujących na pas dla kierunku przeciwnego podczas jednego najbardziej niebezpiecznych manewrów jaki występuje na drodze).

Wniosek nr 2

Znaczna ilość przypadków przekraczania dozwolonej prędkości przy uwzględnieniu pozostałych słabych miejsc tej obwodnicy (potencjalnych miejsc kolizyjnych) uzasadnia moim zdaniem zastosowanie na całym odcinku prawnie możliwego przepisu pomiaru odcinkowego prędkości.

Nawet przy pozostawieniu ograniczeń w zakresie dopuszczalnych prędkości na tej obwodnicy- zastosowanie odcinkowego pomiaru prędkości spowoduje istotne spowolnienie ruchu na tej obwodnicy.

Oświetlenie stacjonarne na obwodnicy jest zainstalowane przede wszystkim na węzłach w tym w miejscach wyjazdu z obwodnicy z obu

stron.

Z moich obliczeń wynika że długość tego oświetlenie dotyczy łącznie 10 km odcinka tej obwodnicy i jest usytuowane w najbardziej bezpiecznych miejscach gdzie w większości ruch w przeciwnych kierunkach jest rozdzielony pasem rozdziału z barierami a ruch w tych miejscach na każdej jezdni odbywa się po dwóch pasach ruchu w każdym kierunku. Dojazd do tych miejsc następuje zwężoną jezdnia do jednego pasa ruchu przy ograniczeniu prędkości poniżej 100 km/h.

Stacjonarne oświetlenie na znacznej ilości odcinków jest zrealizowane w sposób uwzględniający przyszłą drugą nitkę tej drogi.

Opuszczenie obszaru węzła jest równoznaczne z zanikiem oświetlenia stacjonarnego i przeważnie powrót ruchu na jezdnię dwukierunkową, po jednym pasie ruchu dla każdego kierunku rozdzieloną linią P-6.

Tak więc pogorszenie bezpieczeństwa na tych odcinkach (punktach końca oświetlenia stacjonarnego) jest faktyczne a w świadomości wielu kierujących pozostaje złudzenie pozostawania ciągle na kierunku jazdy z dwoma pasami jazdy w tym kierunku, w czasie gdy często znajduje się na pasie ruchu dla kierunku przeciwnego.

Wniosek nr 3

Jeżeli oświetlenie stacjonarne znajduje się na odcinku ok. 10 km obwodnicy to należałoby pilnie zainstalować takie oświetlenie na pozostałym 6 km odcinku. Technologie obecne (a także środki pomocowe) pozwalają na zrealizowanie takiej inwestycji bez procesowania się zarządcy drogi z samorządami co do opłat za oświetlenie.

Źródłem oświetlenia mogłyby być punktowe generatory prądu (kolektor słoneczny, wiatrak z ogniwami kumulacyjnymi).

Moim zdaniem realizacja tego postulatu także byłaby istotnym elementem poprawy bezpieczeństwa na obwodnicy słupskiej.

W obecnych warunkach koniec odcinka oświetlonego i wjazd kierującego na odcinek nieoświetlony (w kilku miejscach obwodnicy) w istotny sposób pogarsza bezpieczeństwo ruchu w tych miejscach.

Realizacja przedstawionych wyżej postulatów (podanych w mojej ocenie według hierarchii ważności) w mojej ocenie może przyczynić się do ograniczenia niebezpiecznych zdarzeń drogowych w przyszłości.

Opracował: w marcu 2015 r

Zbigniew Wiczkowski