Niebezpieczna obwodnica Słupska Prawda czy mit ?

Słupsk – marzec 2015

Powyższe zdarzenia  groźne w skutkach (wiele osób rannych i osoba śmiertelna) mają  wspólny mianownik w postaci  zdarzeń po zmierzchu (zdecydowana większość) przy oświetleniu drogi światłami pojazdu i  oświetleniem stacjonarnym na węzłach. Wspólnym mianownikiem także w większości zdarzeń jest fakt tłumaczenia  większości kierujących że   nie wiedzą jak się znaleźli na pasie dla kierunku przeciwnego i jak doszło do zdarzenia .

Dodatkowym impulsem do podjęcia  przeze mnie tej analizy było moje osobiste dwukrotne  doświadczenia  w czasie przejażdżki  po tej obwodnicy  po zmierzchu, po pierwszym zdarzeniu  drogowym tuż po oddaniu do użytku obwodnicy, gdzie miałem  prawie stu procentową pewność że znajduję się w czasie wyprzedzania  na  jezdni   o dwóch pasach ruchu w tym samym kierunku, jednak w tym czasie byłem na pasie ruchu dla kierunku przeciwnego a  kierunki przeciwne były rozdzielone  wyjątkowo w tym miejscu linia  przerywaną. Jestem  czujnym kierującym, nie jechałem tranzytem, jechałem prędkością nie przekraczając administracyjne ustalonej, na suchej gładkiej nawierzchni a jednak zdarzył się taki przypadek. W czasie tego samego przejazdu   to samo uczynił inny kierujący który wjechał z tego samego powodu z kierunku  przeciwnego na   mój pas ruchu  także w miejscu w którym  przeciwne kierunki jazdy wyznaczone były linia przerywaną.

Ostatnie zdarzenia drogowe na temat bezpieczeństwa  na tej obwodnicy  były przedmiotem rozmowy na antenie radia Słupsk  Redaktora Andrzeja Watemborskiego z Naczelnikiem Wydziału Ruchu Drogowego Miejskiej Policji w Słupsku w dniu  w dniu  16 marca 2015 roku, Pytany przez Redaktora  Naczelnik drogówki o przyczyny dużej częstotliwości zdarzeń drogowych  na obwodnicy – stwierdził że widzi ten problem, wystąpił do GDDKiA  w wnioskiem o  analizę tego stanu.  Jednak GDDKIA  po  wspólnej z Naczelnikiem policji objeździe  obwodnicy  nie dostrzegła żadnego problemu i nie podjęła żadnych dotychczas działań.

Także dyskusja w ostatnich dniach w gronie  egzaminatorów WORD  dot. ostatniego zdarzenia drogowego i poprzednich  ujawniła podobne opinie, że istnieje problem  dla  kierujących pojazdami na tej obwodnicy a niektórzy z egzaminatorów  znaleźli się w sytuacji podświadomego wjechania na pas dla kierunku przeciwnego będąc w przekonaniu że jadą  właściwym pasem ruchu.

Po kolejnych zdarzenia na obwodnicy   słupskiej  pojawiają się doniesienia prasowe  i jak dotychczas nic z nich nie wynika a instytucje odpowiedzialne za stan bezpieczeństwa na tej drodze nie podjęły żadnych działań.

Istnieje obawa że problem będzie się powtarzał a  mogą wystąpić jeszcze bardziej  drastyczne zdarzenia drogowe z ofiarami w ludziach.

W tej sytuacji uznałem że nie jest to wyłącznie problem lekceważenia  sytuacji na tym odcinku przez kierujących pojazdami a w tym problem nadmiernej prędkości. 

Każda droga ekspresowa ma w założeniu  poprawić;

a)bezpieczeństwo ruchu (bezpieczeństwo podróży), w tym ograniczenie

  zdarzeń drogowych.

b)skrócić czas  dotarcia do celu podróży

c)poprawić komfort  podróżowania

d)poprawić stan ekologiczny  obszarów  z których wyprowadzono ruch

Czy  istotnie  ten krótki ( 16 km)  odcinek drogi ekspresowej  omijający Słupsk od strony południowej wypełnia   powyższe założenia?

Niniejsza opinia  jest próbą udzielenia odpowiedzi na tak postawione pytanie a  wnioski z tej opinii   mogą stanowić impulsy dla administratora i zarządcy drogi do podjęcia działań mających na celu ograniczenie  zdarzeń drogowych na tym odcinku.

Do analizy  tego problemu wykorzystałem następujące elementy:

*informacje ze środków przekazu

*informacje z Internetu

*dane statystyczne dotyczące budowy i eksploatacji ekspresowego

  odcinka drogo nr 6

*moje osobiste wieloletnie doświadczenia jako biegły sądowy w zakresie

 ruchy drogowego, rekonstrukcji zdarzeń drogowych i eksploatacji

 pojazdów

*doniesień prasowych i własnych policji w zakresie zdarzeń drogowych w

 tym zdarzeń drogowych na analizowanym odcinku drogi

*dyskusji w środowisku specjalistów WORD w tym egzaminatorów

* a przede wszystkim  moją praktyczną ocenę ruchu i

   każdego istotnego elementu  infrastruktury drogowej oraz

   oznakowania poziomego i pionowego na tym odcinku drogi,

   udokumentowaną materiałem filmowym i zdjęciami  na trasie

   całej  obwodnicy w obie  strony  zarówno w dzień jak  i  po

   zmierzchu.  Badania na tym odcinku przeprowadziłem w dniach

   16 – 18. marca 2015, a materiał zdjęciowo – filmowy    

   zarchiwizowałem  na dyskach CD

2.Analiza  problemu z wykorzystaniem powyższych elementów

(analize przeprowadzono dla jednego kierunku – Reblinko – Redzikowo) a  w przeciwnym tylko dla wybranych elementów.

Dokonany w  porze dziennej przez przedstawicieli  GDDKIA  i słupskiej policji objazd całej obwodnicy  pod kątem sprawdzenia zasadności zarzutów co do  stanu bezpieczeństwa ruchu na tym odcinki   z pewnością nie daje  pełnego obrazu sytuacji której doznają  kierujący pojazdami  po w porze dziennej a także po zmierzchu. (większość zdarzeń drogowych miała miejsce po zmierzchnu)

Jeżeli GDDKiA   stwierdza że organizacja ruchu w tym oznakowanie jest właściwe a wręcz wzorcowe  a mimo wszystko zdarzenia drogowe występują dość często, to moim zdaniem jest konieczne przeanalizowanie sytuacji w szerszym aspekcie w celu ustalenia przyczyn takiego stanu.

Do takich  elementów wymagających poszerzonej analizy zaliczyłbym:

1.infrastrukturę  całego pasa drogowego łącznie  tzw. pasem rezerwowym pod przyszłą drugą jezdnię.

Obwodnica słupska przebiega przez teren dość zróżnicowany,  a więc  także zróżnicowane są warunki atmosferyczno drogowe   na poszczególnych odcinkach tej obwodnicy.

Teren  przez który przebiega obwodnica jest dość pofałdowany  a więc także przebieg  obwodnicy  nie jest prostym lub prawie prostym odcinkiem drogi na  bezwzględnej płaszczyźnie. Na krótkim, 16 kilometrowym odcinku, który  można przejechać przy zachowaniu administracyjnie ustalonych prędkości  – w ciągu ok. 10 minut występują liczne zakręty, wzniesienia, spadki.

Powyższe zdjęcia nie są wcale wyjątkiem jeżeli chodzi  zmienność  warunków w przebiegu  obwodnicy w trudnym terenie.

Analizując przejazd  po szlaku obwodnicy – stwierdziłem,  że większość odcinków  to permanentne zakręty w lewą  lub prawą stronę, bardziej lub mniej łagodne a także wzniesienia i spadki.

Trudno doszukać się   odcinka, który można by przejechać prostym płaskim odcinkiem  dłużej niż 1,5 do 2 minut.

Jednak przebieg taki jest faktem. Jest to wynik dużego sporu społecznego który trwał w czasie dyskusji dot. budowy obwodnicy a także na etapie projektowania.

Zwyciężył pogląd  budowy obwodnicy od strony południowej Słupska choć ostre dyskusje wskazywały na fakt, że przebieg obwodnicy właśnie w tym miejscu nie jest  korzystny zarówno z punktu widzenia gospodarki, ekologii i kosztów budowy.

Alternatywą był projekt budowy obwodnicy od strony północnej (w kierunku Ustki).  Gołym okiem było widać że ta teza  miała korzystniejsze uzasadnienie (gospodarcze-  bo integracja z Ustką i portem usteckim), ekologiczne – (bo mniej  niszczycielskie dla ekologii) a także pod względem kosztów –  (bo teren bardziej płaski i bardziej dostepny)

Nie analizowałem   czy utrzymane są prawne  parametry  tej ekspresowej drogi jak wymienione w poniższej tabeli, niemniej   można moim zdaniem mieć wątpliwości co do  niektórych parametrów jakie posiada obwodnica słupska.

W tym zakresie należałoby przeanalizować  obowiązujące w tym zakresie przepisy a w szczególności § 1.ust 3 pkt. 1a -Rozporządzenia z dnia 2 marca 1999 r.w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. (Dz. U. z dnia 14 maja 1999 r.) które  określa warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i związane z nimi urządzenia budowlane oraz ich usytuowanie  a  głownie: spełnienie wymagań podstawowych dotyczących  bezpieczeństwa  użytkowania drogi,’

Obrazek posiada pusty atrybut alt; plik o nazwie image-45.png

2.Ilość miejsc  kolizyjnych  na trasie  tego odcinka w tym: wjazdów i wyjazdów   na   ten odcinek na węzłach komunikacyjnych w tym wjazdów i wyjazdów na pasy techniczne (kontrolne)

Ilość miejsc   kolizyjnych  na trasie tej obwodnicy jest znaczna choć niektóre z tych miejsc są nieuchronne i  charakterystyczne dla każdej tego rodzaju drogi jak np., wjazdy i wyjazdy w obszarze węzłów. Jednak dopuszczenie na niektórych   odcinkach  miejsca bardzo kolizyjnego w postaci  rozdzielenia pasów dla przeciwnych kierunków ruchu linią przerywaną P-6  co umożliwia   wykorzystanie pasa ruchu   dla kierunku przeciwnego podczas wyprzedzania pojazdów na odcinku drogi  jedno jezdniowej o dwóch pasach ruchu  po jednym dla każdego kierunku ruchu.

Moim zdaniem  warunki  drogowe na tej obwodnicy uzasadniają niedopuszczenia do  wykorzystywania pasa dla kierunku przeciwnego do wykonywania jakichkolwiek manewrów, tzn.  pasy dla kierunków przeciwnych winne być wyreparowane  całkowicie między sobą, a na całej długości obwodnicy nie powinno być zgody na  wjeżdżania na pasy ruchu dla kierunku przeciwnego

Z dokonanych przeze mnie pomiarów wynika że   takich nie wyreparowanych odcinków drogi jedno jezdniowej  o dwóch pasach ruchu po jednym dla każdego kierunku jazdy  rozdzielonych linia przerywaną P-6 jest   łącznie   6 km (odcinki odpowiednio  2km, 1 km, 1 km, 2 km)

Długość ogólna  wy separowanych odcinków znakiem poziomym P-4 na tej obwodnicy –  wynosi łącznie  4 km (w odcinkach  3 km  i 1 km). Na pozostałych odcinkach    tj. o długości łącznej  6 km (w odcinkach 1 km, 2 km, 2 km i 1 km) kierunki jazdy są wobec siebie trwale wyseparowane  pasem rozdzielczym z   barierami  poprzedzonymi obszarami wyłączeń według znaku poziomego   P-21.

Jak z tego wynika długość nie wy separowanych  pomiędzy sobą kierunków jazdy  wynosi  około 6 km. Odcinek ten można  przejechać przy prędkości 100 km/h w ciągu ok. 4 minuty.  Całą obwodnicę przy tej samej prędkości można przejechać w ciągu 10 minut. Tak krótki czas przejazdu całym odcinkiem obwodnicy  moim zdaniem niczym nie  uzasadnia  dopuszczenie wjeżdżania przez kierujących na pas dla kierunku przeciwnego podczas jednego  najbardziej  niebezpiecznych  manewrów jaki występuje na drodze.

Kolizyjnymi miejscami na tym odcinku są  ograniczenia prędkości inne niż wynikają z norm prawa o ruchu drogowym, także  wjazdy  na drogę i wyjazdy z drogi na węzłach a także wjazdy i wyjazdy na pasy techniczne  przeznaczone  między innymi  do kontroli ruchu drogowego. Ponadto kolizyjnymi miejscami SA odcinki  oznaczone znakami zakazu i nakazu oraz znakami ostrzegawczymi, jak  ograniczenie prędkości  niższe niż w normie ogólnej, zakazu wyprzedzania, zwężenia odcinków drogi, zanikania pasów ruchu z prawej lub z lewej strony.  Kolizyjnym miejscem w mojej ocenie jest także  miejsce  kończącego się oświetlenia stacjonarnego przy dużych prędkościach pojazdów.

3.Stan oświetlenia stacjonarnego   tej drogi  oraz odcinków  na których takiego oświetlenia stacjonarnego brakuje oraz wpływ tego oświetlenia na percepcję  kierującego. (miejsce lokalizacji oświetlenia stacjonarnego)

Oświetlenie stacjonarne funkcjonuje na obwodnicy głównie  na węzłach komunikacyjnych oraz na wlotach na obwodnicę z obu kierunków, (Reblino i Redzikowo) –  4 węzły + 2 wloty.

Łączna długość oświetlenia stacjonarnego  wynosi 10 km (w odcinkach: 2 km, 3 km, 2 km, 1 km, 2 km).

Tak więc 16 kilometrowa obwodnica słupska jest oświetlona na  10 km.

Oświetlone odcinki (z wlotami i wyjazdami na węzłach praktycznie posiadają   dwie odrębne jezdnie rozdzielone  barierą trwałą, po dwa pasy dla każdego kierunku. Tak więc oświetlenie to znajduje się  w miejscach  najbardziej bezpiecznych z punktu widzenia skutecznie wyreparowanych od siebie kierunków jazdy.

Oświetlenie to jest także moim zdaniem  miejscem kolizyjnym  biorąc pod uwagę, że każde zakończenie tego bezpiecznego miejsca oświetlonego, wyreparowanego barierą  jest jednocześnie zakończeniem     oświetlenia stacjonarnego i  początkiem nie wyreparowanego trwale miejsca  w którym kierunku jazdy funkcjonują na jednej  jezdni  wyznaczonej  linią przerywaną P- 6  a  jednocześnie zmniejsza się w tych miejscach liczba pasów  prowadzących w tym samym kierunku z dwóch do jednego.

Takie zmiany  miejsca oświetlenia przy  zmienionej na niekorzyść organizacji ruchu (ograniczenie pasów ruchu po jednym dla każdego kierunku rozdzielonych linią P-6) ma bardzo istotne  znaczenie dla kierującego pojazdem, jego postrzegania  następnych  odcinków.         

Oświetlenie po lewej stronie drogi jednojezdniowej o dwóch pasach ruchu   po jednym pasie dla każdego Kierunku. Pasy rozdzielone linią przerywaną. Usytuowane  po  lewej stronie aktywnej części drogi (a docelowo  po środku po wybudowaniu drogiej nitki) podświadomie czyni u kierującego wrażenie że po lewej stronie  funkcjonuje jezdnia dla kierunku przeciwnego tym bardziej że rezerwowy pas jest zniwelowany na poziomie  przyszłej drugiej nitki

4.Postrzeganie niebezpiecznych miejsc na drodze ekspresowej w dzień  i  po zmierzchu

W warunkach oświetlenia dziennego   występują podobne zagrożenia powodujące   powstawanie  niebezpiecznych zdarzeń drogowych  jak w warunkach  oświetlenia  drogi światłem stacjonarnym  lub  światłem  własnym  pojazdów. Jednak natężenie takich zdarzeń w warunkach  oświetlania  drogi światłem pojazdów lub światłem sztucznym stacjonarnym jest znacznie większe  niż przy oświetleniu światłem naturalnym w ciągu dnia.  

Analizując problem bezpieczeństwa ruchu na tej obwodnicy odrzuciłem sytuacje ekstremalne (zarówno w dzień jak też w nocy) wynikające z  wyjątkowych warunków atmosferyczno drogowych  jak zaleganie warstwy  śniegu  i lodu na jezdni czy też gęste mgły w tak zróżnicowanym terenie.

W tak ekstremalnych warunkach kierujący powinien mniej kierować się  typowymi normami   wynikającymi z prawa o ruchu drogowym w tym  administracyjnie ustalonymi dopuszczalnymi prędkościami na  obwodnicy  lub  na poszczególnych jej odcinkach.

W sytuacjach ekstremalnych kierujący powinien zachować szczególną ostrożność, zwiększoną ostrożność a przede wszystkim dostosować prędkość  do  istniejących na drodze warunków w tym  jechać z prędkością bezpieczną.

Tak więc  za zdarzenia drogowe  i ich skutki  popełniane przez kierujących w tych warunkach  biorą oni sami  odpowiedzialność.

5.Widocznośc drogi przez kierującego   a prędkość   w warunkach   przebiegu trasy obwodnicy, organizacji ruchu (w tym oznakowania  poziomego i pionowego)

Analizując problem przyjąłem założenie  że kierujący  poruszający się po słupskiej obwodnicy  używają   prawie na całej długości  po zmierzchu  świateł mijania pojazdu, choć oczywistym jest że widoczność w światłach głównych drogowych w warunkach obwodnicy i braku oświetlenia stacjonarnego na 10 km  jej odcinku poprawiło by w sposób istotny  bezpieczeństwo ruchu tym bardziej że długość strumienia  światła  oświetlającego drogę światłem drogowym wynosi co najmniej dwukrotnie więcej niż strumień światła mijania

Jednak zgodnie z przepisem PORD „Używanie świateł drogowych jest dozwolone wyłącznie w czasie od zmierzchu do świtu na nieoświetlonych drogach, tylko wówczas, kiedy nie spowoduje to oślepiania innych kierujących  Jak wynika z tego przepisu  świateł drogowych można używać tylko od zmierzchu do świtu na drogach na drogach  nie oświetlonych oświetlonych i tylko jeżeli nie spowoduje to oświetlenie innych  kierujących…”

W praktyce oznacza to że praktycznie na całym odcinku obwodnicy  od zmierzchu do świtu kierujący powinni używać świateł mijania  którego strumień i oświetla drogę na odcinku ok. 40 metrów.

Konstrukcja reflektorów nadająca światłom mijania strumień świetlny skierowany do dołu powoduje, że droga przed pojazdem jest oświetlona plamą światła. W okolicy jej granicy strumień świetlny styka się z jezdnią,

a poza tą plamą praktycznie nie istnieje. Jest to uproszczenie, gdyż cześć promieni świetlnych z zakresu „plamy” odbija się dalej, poza jej widoczny na jezdni kontur. Są one jednak stosunkowo słabe.

Wyjąwszy zatem przeszkody zdecydowanie jasne, można przyjąć, że inne stają  się dostrzegalne dopiero wtedy, gdy znajdą  się  w zasięgu opadającego strumienia światła, a ten oświetli je na wysokość  minimum 25 + 30 cm od poziomu jezdni. Nietrudno przewidzieć  że  kierujący  nie dostosuje prędkości na tej drodze do  warunków wynikających z możliwości obserwacji drogi wynikającej z długości strumienia światła mijania. Tak więc możliwości reagowania kierującego którego pojazd oświetla drogę strumieniem światła od długości 40 metrów przy prędkościach dopuszczonych na tej drodze  – są mocno ograniczone a długość  awaryjnego hamowania pojazdem w takim przypadku po zauważeniu przeszkody na drodze jest znacznie dłuższa niż widoczność  strumieniu światła mijania.

Łatwo  zauważyć że kierujący dostosowując swoją prędkość do zakresu widoczności drogi tzn. poruszając się z prędkością  umożliwiającą  zatrzymanie się na tym odcinku, nie będzie mógł tego uczynić przed nieoświetlonym elementem, stanowiącym zagrożenie dla ruchu czyli zatrzymać się na odcinku drogi  o długości strumienia światła mijania  jakie  generuje pojazd. Będzie miał zatem istotne problemy z uniknięciem najechania na nieoświetloną przeszkodę, chyba że  wykaże się  krótszym  niż przeciętnym czasem reakcji lub gdy dla uniknięcia kolizji wystarczy  nieznaczne zjechanie z dotychczasowego kursu.

Jazda na światłach mijania a  taka jest powszechna praktyka na obwodnicy a także brak oświetlenia stacjonarnego na nieoświetlonych odcinkach obwodnicy powoduje, że tak naprawdę kierujący przy dużej prędkości  nie ma możliwości  dobrej obserwacji w światłach mijania  wielu zdarzeń wynikających z ruchu oraz elementów znajdujących się w otoczeniu jezdni nawet znaków pionowych i poziomych oraz innych urządzeń ruchu.

Te elementy w światłach mijania są mało widoczne jak na poniższym zdjęciu.
 

 Zza kierownicy  tego pojazdu  z którego wykonano zdjęcie  w czasie jazdy na światłach mijania trudno dostrzec  ważne  dla ruchu elementy w oznakowaniu i w otoczeniu drogi.  

6.Oznakowanie   poziomego i pionowego oraz  możliwość właściwego reagowania  na występujące oznakowanie.

Administrator obwodnicy (GDDKiA) z pewnością wierzy że  aktualne oznakowanie poziome i pionowe w wystarczającym stopniu  zapewnia  bezpieczeństwo ruchu  uczestnikom tego ruchu na obwodnicy słupskiej.

Z takim poglądem można się generalnie zgodzić jednak z istotnymi wyjątkami które w sposób ewidentny pogarszają  bezpieczeństwo tego ruchu.

W porze dziennej oznakowanie to  jest istotnie widoczne w sposób wystarczający dla kierujących pojazdami natomiast od zmierzchu do świtu  długość strumienia światła mijania a na takich światłach  jedzie  obwodnicą słupską zdecydowana większość kierujących w sposób mocno ograniczony  przy dużych prędkościach  nie daje możliwości  dobrej czytelności otoczenia  infrastruktury drogowej poza pojazdem.

Taką obserwacje poczyniłem  w czasie przejazdu tym odcinkiem. Praktycznie nie dostrzegłem aby kierujący zmieniali światła mijania na drogowe lub odwrotnie w związku z ruchem innego pojazdu (jadącego w tym samym lub  w kierunku przeciwnym).

7.psychologiczne aspekty  kierującego  pojazdem   w zmieniających się warunkach ruchu  i na różnych rodzajach  dróg.

Kierujący  wjeżdżający na obwodnicę z kierunku Gdańska i Szczecina po mało komfortowych długich odcinkach krajowej drogi nr 6   uzyskują informacje o wjeździe na drogę ekspresową, która  z samego faktu rodzaju drogi  ma być bezpieczniejszą, szybszą. Jednak   ta nadzieja w trakcie   jazdy tym odcinkiem    zakłócona jest ogromna zmiennością sytuacji w organizacji ruchu,  zakresem oznakowania pionowego i poziomego, ukształtowania terenu, pojawiającego się i znikającego  oświetlenia stacjonarnego, dużej ilości zmienności przebiegu ruchu w prawo lub w lewo oraz na na spadku lub wzniesieniu   co powoduje konieczność jeszcze większej koncentracji uwagi niż   było to niezbędne na  w miarę przewidywalnych odcinkach drogi przed wjazdem na obwodnice z obu stron.

Poniżej  przedstawiam tylko niektóre elementy powodujące  konieczność większej koncentracji z powodu licznych ograniczeń i zmienności na tak krótkim odcinku obwodnicy Słupskiej przy uwzględnieniu  znacznie większych prędkości   ustalonych  administracyjnie dla  tej obwodnicy także  regulowanych  zmianą  prędkości  poniżej normy prawnej -znakami pionowymi w poszczególnych  zdaniem administratora  niebezpiecznych   miejscach  na  trasie tej obwodnicy

Poniżej  w  tabeli    przedstawiono   w sposób chronologiczny  ilość elementów  jako  ponad standardowych  impulsów, które w czasie przejazdu obwodnicą   doznaje kierujący pojazdem a mających wpływ na   stan świadomości (podświadomości) kierującego pojazdem  a w konsekwencji na sposób  jego zachowania się w ruchu.

Świadomość wjechania na drogę ekspresową natychmiast pobudza u kierującego świadomość  możliwości  istotnego zwiększenia prędkości. Ta sama świadomość w mojej ocenie   powoduję  zmniejszenie czujności w zakresie występującym mimo tego rodzaju drogi istotne wynikające z faktu takiego a nie innego przebiegu drogi lub ograniczeń zarządzonych przez administratora drogi.

Reblino – Redzikowo  czas przejazdu  10.15.26   –  10.24.15 (9,43 minuty

Z powyższej tabeli wynika że w ciągu przejazdu tym odcinkiem, przestrzegając dopuszczalnych norm prędkości – w ciągu 9 minut i 43 sekund – kierujący pojazdem  musi  odczytać wiele ponad standardowych  impulsów do niego skierowanych na drodze  i postępujących po sobie w bardzo krótkich przedziałach czasowych  i podejmować   bardzo wiele decyzji kierując pojazdem, uwzględniając   w przypadku jazdy szczególnie po zmierzchu istotne ograniczenia  wynikające  ze stanu oświetlenia drogi zarówno światłem pojazdu jak i światłem z oświetlenia stacjonarnego oraz ograniczeń wynikających z organizacji ruchu.

Dodatkowym utrudnieniem jest bardzo zróżnicowane ukształtowanie terenu po którym wyznaczono przebieg tej obwodnicy (wzniesienia zakręty itp.)

Poniżej na zdjęciach przykładowe elementy  infrastruktury  i  organizacji ruchu, i tzw. miejsca kolizyjne  które czynią z tego odcinka   mało atrakcyjny  pod względem bezpieczeństwa i  płynności ruchu  odcinek drogi  ekspresowej w stosunku do znanych mi innych dróg ekspresowych w kraju  jak np. obwodnica Nowogardu  czy też obwodnica trójmiejska.

10.20.48  Zdjęcie to przedstawia odcinek drogi jednojezdniowej, dwupasmowej po jednym pasie ruchu dla każdego kierunku.   Widoczne na prawym pasie ruchu ślady hamowania pojazdem   w kierunku  obniżonego pobocza prawdopodobnie  dotyczą  jednego ze zdarzeń drogowych  i potwierdzają  prawdopodobny  mechanizm dużej ilości zdarzeń drogowych  .

Kierujący  wcześniej   korzystali z niektórych odcinków gdzie były po dwa pasy ruchu  w jednym kierunku  na   dwóch jezdniach rozdzielonych  pasem rozdzielczym z barierkami. Korzystali także z odcinków gdzie kierunki były wy separowane podwójną linią ciągłą.

10.20.48  Zdjęcie to przedstawia odcinek drogi jednojezdniowej, dwupasmowej po jednym pasie ruchu dla każdego kierunku.   Widoczne na prawym pasie ruchu ślady hamowania pojazdem   w kierunku  obniżonego pobocza prawdopodobnie  dotyczą  jednego ze zdarzeń drogowych  i potwierdzają  prawdopodobny  mechanizm dużej ilości zdarzeń drogowych  .

Kierujący  wcześniej   korzystali z niektórych odcinków gdzie były po dwa pasy ruchu  w jednym kierunku  na   dwóch jezdniach rozdzielonych  pasem rozdzielczym z barierkami. Korzystali także z odcinków gdzie kierunki były wy separowane podwójną linią ciągłą.

Każda droga Ekspresowa powinna  w założeniu;

a) poprawić bezpieczeństwo ruchu (bezpieczeństwo podróży), w tym ograniczyć

  ilość zdarzeń drogowych.

b) skrócić czas  dotarcia do celu podróży

c)poprawić komfort  podróżowania

d)poprawić stan ekologiczny  obszarów  z których wyprowadzono ruch

  na drogę ekspresową.

Czy  istotnie  ten krótki (16 km) odcinek drogi ekspresowej  omijający Słupsk od strony południowej wypełnia   powyższe założenia?

Przeprowadzana przeze mnie  analiza  PN. „Niebezpieczna obwodnica Słupska  –   prawda czy mit?”  oraz  wnioski z niej płynące  skłaniają  do stwierdzenia, że dość liczne przypadki niebezpiecznych zdarzeń drogowych na tej drodze w których odnotowano  dość dużą ilość ofiar rannych oraz przypadek śmiertelny w czasie  krótkiego  okresu eksploatacji obwodnicy  są  wynikiem braku konsekwencji  w realizacji tej drogi w stosunku do  celów  jakie  taka droga w praktyce winna  realizować.

Ad. A. Z pewnością nie osiągnięto  najważniejszego celu realizacji tej inwestycji drogowej tzn.   poprawy bezpieczeństwa podróży i ograniczenia zdarzeń drogowych

A.D.” i „c” Skrócenie czasu podróży istotnie występuję  na tym 16 km odcinku, jednak korzyść ta potencjalnie może być pomniejszona  niebezpiecznymi zdarzeniami jakie mogą zdarzyć się na tym  odcinku potencjalnie dużej ilości podróżnych.

A.D.) Korzyść ekologiczna niewątpliwie istnieje, ponieważ wyprowadzenie tranzytowego  ruchu z centralny dzielnic miasta Słupska  jest korzystna z punktu widzenia ograniczenia dewastacji infrastruktury  miejskiej w tym zabytkowej substancji oraz dewastacji dróg mieście.

Niestety ubocznym ujemnym efektem  z punktu widzenia  skutków ekonomicznych dla miasta   obwodnica słupska   jest fakt  wyprowadzenia  z miasta  część tranzytowego ruchu turystycznego.

9.Wnioski wynikające z analizy

Wnioski jakie moim zdaniem winny być zrealizowane  przez zarządcę drogi w najbliższym czasie  powinny zmierzać do ograniczenia niebezpiecznych zdarzeń drogowych. (bez względu na fakt  że za kilka lat odcinek tej drogi zostanie zmodernizowany)

Najbardziej poważnym zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu szczególnie po zmierzchu jest  brak wy separowanych  przeciwnych kierunków ruchu na odcinkach o łącznej  długości  ok. 6 km z ogólnej długości obwodnicy -13 km.

Rozdzielenie kierunków jazdy za pomocą  linii przerywanej  P-6 umożliwia kierującym wyprzedzanie pojazdów  z wykorzystanie  pasa ruchu dla kierunku przeciwnego. SA to najbardziej niebezpieczne  miejsca kolizyjne na słupskiej obwodnicy.  Dość wymagający przebieg terenowy słupskiej  obwodnicy z dużą ilością  przebiegu ruchu w prawo lub w lewo a także wjazdy na wzniesieniach i spadkach  stwarza poważne zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu w tak oznakowanych znakami poziomymi miejscach. Stan ten   z pewnością pogarsza bezpieczeństwo w przypadkach pogarszających się warunków atmosferyczno pogodowych (mokra jezdnia, śliskość pośniegowa, silne podmuchy wiatru, gęste mgły, oblodzenie jezdni)

Duża częstotliwość zmian warunków ruchu (organizacji ruchu na krótkich odcinkach) wskazana w tabeli na poprzednich stronach opinii powoduje   różne postrzeganie i  interpretację wrażeń zmysłowych  przez kierującego, w celu zrozumienia otoczenia w tych szybko zmieniających się warunkach ruchu przy dużej a nawet bardzo dużej prędkości.

Przepis art. 22 ust 6 zabrania zawracania na drodze ekspresowej z wyjątkiem miejsc do tego wyznaczonych.

Niestety z mojej bezpośredniej obserwacji w czasie  przeprowadzenia wizji na trasie obwodnicy wynika, że kierujący jednak linie przerywaną  rozdzielającą kierunki jazdy (po jednym pasie dla każdego kierunku jazdy) traktują jako miejsce w którym w sposób łatwy i niewidoczny dla ewentualnych organów kontroli drogowej  można zawrócić w celu podróżowania w przeciwnym kierunku.

Projektanci  i administratorzy dróg są zobowiązani uwzględniać nie tylko sztywne ramy przepisów prawa drogowego i prawa o budowie dróg ale także uwzględniać  psychologię transportu w ruchu drogowym a dokładnie psychofizyczne warunki kierującego pojazdem w różnych warunkach drogowych. To do kierującego o różnych  mentalnościach  drogowcy kierują przecież  swój produkt najpierw w fazie projektowania a w końcu w fazie oddania odcinka drogi do eksploatacji.

Zachowania uczestników dróg (jeżeli dostrzegamy postawy ekstremalne i odchylenia  grup uczestników ruchu od  zachowań oczekiwanych powszechnie – powinno być przedmiotem stałej troski i analizy drogowców, a moim zdaniem obwodnica słupska  takim przedmiotem analizy powinna stać i w najbliższym czasie z wykorzystaniem elementów  psychologii uczestników transportu drogowego.

Wniosek nr 1

W tej sytuacji podstawowym zadaniem  do realizacji przez zarządcę ruchem na tym odcinku winno być całkowite wy separowanie od siebie przeciwnych kierunków jazdy  poprzez oznakowanie  linią podwójną ciągłą według znaku P-4.

Moim zdaniem  wyreparowanie linią podwójną ciągłą P-4 powinno być wspomagane innymi  dostępnymi urządzeniami aktywnymi lub nie aktywnymi na podwójnej linii ciągłej. (np. punktowymi  elementami czy też głęboko frezowanych pasach nawierzchni jezdni pod szerokość linii P-4).

Najpilniejszym zadaniem i najmniej kosztownym jest  wyreparowanie (rozdzielenie) na odcinkach  o długości łącznie 6 km   przeciwnych kierunków ruchu linia podwójną ciągłą P-4  by  wyeliminować przejeżdżanie  pojazdów na część jezdni  przeznaczoną dla przeciwnego kierunku, tak ja  rozdzielono pozostały  7 km odcinek obwodnicy (poprzez rozdzielenie kierunków barierami w pasie rozdziału lub linią podwójną ciągłą)

Oznacza to że kierujący będą zmuszeni przez cały odcinek obwodnicy  powstrzymać się od  wykorzystania pasów ruchu dla kierunku przeciwnego w celu wykonania manewrów wyprzedzania.  Oznacza to także znaczne ograniczenie prędkości (spowolnienie ruchu) w miejscach dotychczas możliwych do wyprzedzania z wykorzystaniem pasa dla kierunku przeciwnego a więc wyeliminuje całkowicie możliwość  zderzeń pojazdów jadących z kierunków przeciwnych, (przy założeniu respektowania linii P-4)

Długość nie wy separowanych  pomiędzy sobą kierunków jazdy  wynosi  około 6 km z całej długości obwodnicy o długości 16 km. Odcinek  6 km można  przejechać przy prędkości 100 km/h w ciągu ok. 4 minut.  Całą obwodnicę przy tej samej prędkości można przejechać w ciągu 10 minut. Tak krótki czas przejazdu całym odcinkiem obwodnicy  moim zdaniem uzasadnia całkowite wyreparowanie  przeciwnych kierunków ruchu (eliminacja dopuszczenie wjeżdżania przez kierujących na pas dla kierunku przeciwnego podczas jednego  najbardziej  niebezpiecznych  manewrów jaki występuje na drodze).

Wniosek nr 2

Znaczna ilość przypadków przekraczania dozwolonej prędkości przy uwzględnieniu pozostałych słabych miejsc tej obwodnicy (potencjalnych miejsc kolizyjnych) uzasadnia moim zdaniem zastosowanie na całym odcinku   prawnie możliwego  przepisu pomiaru odcinkowego prędkości.

Nawet przy pozostawieniu  ograniczeń w zakresie  dopuszczalnych prędkości na tej obwodnicy- zastosowanie odcinkowego pomiaru prędkości spowoduje istotne spowolnienie ruchu   na tej obwodnicy.

Oświetlenie stacjonarne na obwodnicy jest zainstalowane przede wszystkim na węzłach w tym  w miejscach wyjazdu z obwodnicy z obu

stron.

Z moich obliczeń wynika że długość tego  oświetlenie  dotyczy  łącznie 10 km odcinka tej obwodnicy  i jest usytuowane w najbardziej bezpiecznych miejscach gdzie  w większości ruch w przeciwnych kierunkach jest rozdzielony  pasem rozdziału z barierami  a ruch w tych miejscach  na każdej jezdni  odbywa się po dwóch pasach ruchu w każdym kierunku.  Dojazd do tych miejsc następuje zwężoną jezdnia do jednego pasa ruchu przy ograniczeniu prędkości  poniżej 100 km/h.

Stacjonarne oświetlenie  na znacznej ilości odcinków jest  zrealizowane  w sposób uwzględniający przyszłą drugą nitkę  tej drogi.

Opuszczenie obszaru  węzła jest równoznaczne z zanikiem oświetlenia stacjonarnego i przeważnie  powrót  ruchu na jezdnię dwukierunkową, po jednym pasie ruchu dla każdego kierunku rozdzieloną  linią P-6.

Tak więc  pogorszenie bezpieczeństwa na tych odcinkach (punktach końca oświetlenia stacjonarnego) jest faktyczne a w świadomości wielu kierujących pozostaje złudzenie pozostawania ciągle  na kierunku jazdy  z dwoma pasami jazdy w tym kierunku, w czasie gdy często znajduje się na pasie ruchu  dla kierunku przeciwnego.

Wniosek nr 3

Jeżeli oświetlenie stacjonarne znajduje się na odcinku ok. 10 km  obwodnicy to należałoby  pilnie zainstalować takie oświetlenie na pozostałym 6 km odcinku.  Technologie obecne (a także środki pomocowe) pozwalają na zrealizowanie takiej inwestycji bez  procesowania się zarządcy  drogi z samorządami co do opłat za oświetlenie.

Źródłem oświetlenia mogłyby być  punktowe generatory prądu (kolektor słoneczny, wiatrak  z ogniwami kumulacyjnymi).  

Moim zdaniem realizacja tego postulatu  także byłaby istotnym elementem poprawy bezpieczeństwa na obwodnicy słupskiej.

W obecnych warunkach  koniec odcinka oświetlonego i wjazd kierującego na odcinek  nieoświetlony  (w kilku miejscach obwodnicy) w istotny sposób pogarsza bezpieczeństwo ruchu w tych miejscach.

Realizacja przedstawionych wyżej postulatów (podanych w mojej ocenie  według hierarchii ważności) w mojej ocenie może przyczynić się do ograniczenia   niebezpiecznych zdarzeń drogowych w przyszłości.

Opracował: w marcu 2015 r

Zbigniew Wiczkowski

Możliwość komentowania Niebezpieczna obwodnica Słupska Prawda czy mit ? została wyłączona