TRAGICZNY WYPADEK NA SŁUPSKIEJ OBWODNICY (WĘZEŁ ŁOSINO). Miejsce zdarzenia widoczne z obu kierunków

Obwodnica Słupsk ( Tak naprawdę objazdowa miasta). Na filmach poniżej odcinek tej 16 km pofalowanej, dość górzystej drogi z licznymi wzniesieniami i ostrymi jak na tę kategorie drogi łukami, z dużą ilością oznakowań poziomych z obszarami wyłączonymi regulującymi znikanie lub włączanie pasów ruchu, dużo administracyjnych zmian prędkości na poszczególnych odcinkach. odcinki dwujezdniowe wygrodzone barierkami (po dwa pasy ruchu dla każdego kierunku)na na tzw węzłach przechodzące w odcinki jednojezdniowe (po jednym pasie ruchu dla każdego kierunku) gdzie kierunki ruchu są na przemian rozdzielone linią przerywaną i linię ciągłą, oświetlenie stacjonarne na węzłach i ciemność po wyjechaniu z tych węzłów.
Na odcinkach pokazanych na filmikach – znajduje się miejsce gdzie doszło do zdarzenia. Jest to początek odcinka gdzie w kierunku Redzikowa pod dość ostre wzniesienie włączony jest drugi pas ruchu zapoczątkowany obszarem wyłączonym na pasie ruchu a z kierunku przeciwnego w kierunku Sławna jeden pas ruchu na całym znacznym spadku aż do miejsca zdarzenia.
To bardzo krótka charakterystyka tej objazdowej drogi Słupska z pasami zniwelowanymi przygotowanymi do przyszłościowego wybudowania drugiej nitki na całym odcinku drogi. Póki co moim zdaniem bardzo niebezpieczna i nie powinna nigdy powstać w takim kształcie i w takim przebiegu. Jeżeli powstała – to jest to namiastka kategorii drogi nazywanej formalnie obwodnicą miasta Słupska
Więcej na moim blogu w opiniach – bezpiecznienadrogach.pl

Powyżej moja opinia z 2015 roku i jakże podobne pierwsze poniżej zdjęcie oznakowania poziomego do zdjęcia z oznakowaniem poziomym jakie zobaczyłem pod artykułem GP 24 z pojazdami spalonymi w wyniku tragicznego wypadku z dwoma śmiertelnymi ofiarami tego wypadku .

Poniżej fragment z tej obszernej opinii istotny moim zdaniem z punktu widzenia zaistniałego w dniu 19 .01.2020 roku tragicznego zdarzenia drogowego

6.Oznakowanie   poziomego i pionowego oraz  możliwość właściwego reagowania  na występujące oznakowanie.

Administrator obwodnicy (GDDKiA) z pewnością wierzy że  aktualne oznakowanie poziome i pionowe w wystarczającym stopniu  zapewnia  bezpieczeństwo ruchu  uczestnikom tego ruchu na obwodnicy słupskiej

Z takim poglądem można się generalnie zgodzić jednak z istotnymi wyjątkami które w sposób ewidentny pogarszają  bezpieczeństwo tego ruchu.

W porze dziennej oznakowanie to  jest istotnie widoczne w sposób wystarczający dla kierujących pojazdami natomiast od zmierzchu do świtu  długość strumienia światła mijania a na takich światłach  jedzie  obwodnicą słupską zdecydowana większość kierujących w sposób mocno ograniczony  przy dużych prędkościach  nie daje możliwości  dobrej czytelności otoczenia  infrastruktury drogowej poza pojazdem.

Taką obserwacje poczyniłem  w czasie przejazdu tym odcinkiem. Praktycznie nie dostrzegłem aby kierujący zmieniali światła mijania na drogowe lub odwrotnie w związku z ruchem innego pojazdu (jadącego w tym samym lub  w kierunku przeciwnym).

7.psychologiczne aspekty  kierującego  pojazdem   w zmieniających się warunkach ruchu  i na różnych rodzajach  dróg.

Kierujący  wjeżdżający na obwodnicę z kierunku Gdańska i Szczecina po mało komfortowych długich odcinkach krajowej drogi nr 6   uzyskują informacje o wjeździe na drogę ekspresową, która  z samego faktu rodzaju drogi  ma być bezpieczniejszą, szybszą. Jednak   ta nadzieja w trakcie   jazdy tym odcinkiem    zakłócona jest ogromna zmiennością sytuacji w organizacji ruchu,  zakresem oznakowania pionowego i poziomego, ukształtowania terenu, pojawiającego się i znikającego  oświetlenia stacjonarnego, dużej ilości zmienności przebiegu ruchu w prawo lub w lewo oraz na na spadku lub wzniesieniu   co powoduje konieczność jeszcze większej koncentracji uwagi niż   było to niezbędne na  w miarę przewidywalnych odcinkach drogi przed wjazdem na obwodnice z obu stron.

Poniżej  przedstawiam tylko niektóre elementy powodujące  konieczność większej koncentracji z powodu licznych ograniczeń i zmienności na tak krótkim odcinku obwodnicy Słupskiej przy uwzględnieniu  znacznie większych prędkości   ustalonych  administracyjnie dla  tej obwodnicy także  regulowanych  zmianą  prędkości  poniżej normy prawnej -znakami pionowymi w poszczególnych  zdaniem administratora  niebezpiecznych   miejscach  na  trasie tej obwodnicy

Poniżej  w  tabeli    przedstawiono   w sposób chronologiczny  ilość elementów  jako  ponad standardowych  impulsów, które w czasie przejazdu obwodnicą   doznaje kierujący pojazdem a mających wpływ na   stan świadomości (podświadomości) kierującego pojazdem  a w konsekwencji na sposób  jego zachowania się w ruchu.

Świadomość wjechania na drogę ekspresową natychmiast pobudza u kierującego świadomość  możliwości  istotnego zwiększenia prędkości. Ta sama świadomość w mojej ocenie   powoduję  zmniejszenie czujności w zakresie występującym mimo tego rodzaju drogi istotne wynikające z faktu takiego a nie innego przebiegu drogi lub ograniczeń zarządzonych przez administratora drogi.

Reblino – Redzikowo  czas przejazdu  10.15.26   –  10.24.15 (9,43 minuty

przestrzegając dopuszczalnych norm prędkości – w ciągu 9 minut i 43 sekund – kierujący pojazdem  musi  odczytać wiele ponad standardowych  impulsów do niego skierowanych na drodze  i postępujących po sobie w bardzo krótkich przedziałach czasowych  i podejmować   bardzo wiele decyzji kierując pojazdem, uwzględniając   w przypadku jazdy szczególnie po zmierzchu istotne ograniczenia  wynikające  ze stanu oświetlenia drogi zarówno światłem pojazdu jak i światłem z oświetlenia stacjonarnego oraz ograniczeń wynikających z organizacji ruchu.

Dodatkowym utrudnieniem jest bardzo zróżnicowane ukształtowanie terenu po którym wyznaczono przebieg tej obwodnicy (wzniesienia zakręty itp.)

Poniżej na zdjęciach przykładowe elementy  infrastruktury  i  organizacji ruchu, i tzw. miejsca kolizyjne  które czynią z tego odcinka   mało atrakcyjny  pod względem bezpieczeństwa i  płynności ruchu  odcinek drogi  ekspresowej w stosunku do znanych mi innych dróg ekspresowych w kraju  jak np. obwodnica Nowogardu  czy też obwodnica trójmiejska.

Każda droga Ekspresowa powinna  w założeniu;

ilość zdarzeń drogowych.a) poprawić bezpieczeństwo ruchu (bezpieczeństwo podróży), w tym ograniczyć ilość zdarzeń drogowych.

a) poprawić bezpieczeństwo ruchu (bezpieczeństwo podróży), w tym ograniczyć ilość zdarzeń drogowych.

b) skrócić czas  dotarcia do celu podróż

c)poprawić komfort  podróżowania

d)poprawić stan ekologiczny  obszarów  z których wyprowadzono ruch na drogę ekspresową.

Czy  istotnie  ten krótki (16 km) odcinek drogi ekspresowej  omijający Słupsk od strony południowej wypełnia   powyższe założenia?

Przeprowadzana przeze mnie  analiza  PN. „Niebezpieczna obwodnica Słupska  –   prawda czy mit?”  oraz  wnioski z niej płynące  skłaniają  do stwierdzenia, że dość liczne przypadki niebezpiecznych zdarzeń drogowych na tej drodze w których odnotowano  dość dużą ilość ofiar rannych oraz przypadek śmiertelny w czasie  krótkiego  okresu eksploatacji obwodnicy  są  wynikiem braku konsekwencji  w realizacji tej drogi w stosunku do  celów  jakie  taka droga w praktyce winna  realizować.

Ad. A. Z pewnością nie osiągnięto  najważniejszego celu realizacji tej inwestycji drogowej tzn.   poprawy bezpieczeństwa podróży i ograniczenia zdarzeń drogowych

A.D.” i „c” Skrócenie czasu podróży istotnie występuję  na tym 16 km odcinku, jednak korzyść ta potencjalnie może być pomniejszona  niebezpiecznymi zdarzeniami jakie mogą zdarzyć się na tym  odcinku potencjalnie dużej ilości podróżnych.

A.D.) Korzyść ekologiczna niewątpliwie istnieje, ponieważ wyprowadzenie tranzytowego  ruchu z centralny dzielnic miasta Słupska  jest korzystna z punktu widzenia ograniczenia dewastacji infrastruktury  miejskiej w tym zabytkowej substancji oraz dewastacji dróg mieście.

Niestety ubocznym ujemnym efektem  z punktu widzenia  skutków ekonomicznych dla miasta   obwodnica słupska   jest fakt  wyprowadzenia  z miasta  część tranzytowego ruchu turystycznego.

9.Wnioski wynikające z analizy

Wnioski jakie moim zdaniem winny być zrealizowane  przez zarządcę drogi w najbliższym czasie  powinny zmierzać do ograniczenia niebezpiecznych zdarzeń drogowych. (bez względu na fakt  że za kilka lat odcinek tej drogi zostanie zmodernizowany)

Najbardziej poważnym zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu szczególnie po zmierzchu jest  brak wy separowanych  przeciwnych kierunków ruchu na odcinkach o łącznej  długości  ok. 6 km z ogólnej długości obwodnicy -13 km.

Rozdzielenie kierunków jazdy za pomocą  linii przerywanej  P-6 umożliwia kierującym wyprzedzanie pojazdów  z wykorzystanie  pasa ruchu dla kierunku przeciwnego. SA to najbardziej niebezpieczne  miejsca kolizyjne na słupskiej obwodnicy.  Dość wymagający przebieg terenowy słupskiej  obwodnicy z dużą ilością  przebiegu ruchu w prawo lub w lewo a także wjazdy na wzniesieniach i spadkach  stwarza poważne zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu w tak oznakowanych znakami poziomymi miejscach. Stan ten   z pewnością pogarsza bezpieczeństwo w przypadkach pogarszających się warunków atmosferyczno pogodowych (mokra jezdnia, śliskość pośniegowa, silne podmuchy wiatru, gęste mgły, oblodzenie jezdni)

Duża częstotliwość zmian warunków ruchu (organizacji ruchu na krótkich odcinkach) wskazana w tabeli na poprzednich stronach opinii powoduje   różne postrzeganie i  interpretację wrażeń zmysłowych  przez kierującego, w celu zrozumienia otoczenia w tych szybko zmieniających się warunkach ruchu przy dużej a nawet bardzo dużej prędkości.

Przepis art. 22 ust 6 zabrania zawracania na drodze ekspresowej z wyjątkiem miejsc do tego wyznaczonych.

Niestety z mojej bezpośredniej obserwacji w czasie  przeprowadzenia wizji na trasie obwodnicy wynika, że kierujący jednak linie przerywaną  rozdzielającą kierunki jazdy (po jednym pasie dla każdego kierunku jazdy) traktują jako miejsce w którym w sposób łatwy i niewidoczny dla ewentualnych organów kontroli drogowej  można zawrócić w celu podróżowania w przeciwnym kierunku.

Projektanci  i administratorzy dróg są zobowiązani uwzględniać nie tylko sztywne ramy przepisów prawa drogowego i prawa o budowie dróg ale także uwzględniać  psychologię transportu w ruchu drogowym a dokładnie psychofizyczne warunki kierującego pojazdem w różnych warunkach drogowych. To do kierującego o różnych  mentalnościach  drogowcy kierują przecież  swój produkt najpierw w fazie projektowania a w końcu w fazie oddania odcinka drogi do eksploatacji.

Zachowania uczestników dróg (jeżeli dostrzegamy postawy ekstremalne i odchylenia  grup uczestników ruchu od  zachowań oczekiwanych powszechnie – powinno być przedmiotem stałej troski i analizy drogowców, a moim zdaniem obwodnica słupska  takim przedmiotem analizy powinna stać i w najbliższym czasie z wykorzystaniem elementów  psychologii uczestników transportu drogowego.

Wniosek nr 1

W tej sytuacji podstawowym zadaniem  do realizacji przez zarządcę ruchem na tym odcinku winno być całkowite wy separowanie od siebie przeciwnych kierunków jazdy  poprzez oznakowanie  linią podwójną ciągłą według znaku P-4.

Moim zdaniem  wyreparowanie linią podwójną ciągłą P-4 powinno być wspomagane innymi  dostępnymi urządzeniami aktywnymi lub nie aktywnymi na podwójnej linii ciągłej. (np. punktowymi  elementami czy też głęboko frezowanych pasach nawierzchni jezdni pod szerokość linii P-4).

Najpilniejszym zadaniem i najmniej kosztownym jest  wyreparowanie (rozdzielenie) na odcinkach  o długości łącznie 6 km   przeciwnych kierunków ruchu linia podwójną ciągłą P-4  by  wyeliminować przejeżdżanie  pojazdów na część jezdni  przeznaczoną dla przeciwnego kierunku, tak ja  rozdzielono pozostały  7 km odcinek obwodnicy (poprzez rozdzielenie kierunków barierami w pasie rozdziału lub linią podwójną ciągłą)

Oznacza to że kierujący będą zmuszeni przez cały odcinek obwodnicy  powstrzymać się od  wykorzystania pasów ruchu dla kierunku przeciwnego w celu wykonania manewrów wyprzedzania.  Oznacza to także znaczne ograniczenie prędkości (spowolnienie ruchu) w miejscach dotychczas możliwych do wyprzedzania z wykorzystaniem pasa dla kierunku przeciwnego a więc wyeliminuje całkowicie możliwość  zderzeń pojazdów jadących z kierunków przeciwnych, (przy założeniu respektowania linii P-4)

Długość nie wy separowanych  pomiędzy sobą kierunków jazdy  wynosi  około 6 km z całej długości obwodnicy o długości 16 km. Odcinek  6 km można  przejechać przy prędkości 100 km/h w ciągu ok. 4 minut.  Całą obwodnicę przy tej samej prędkości można przejechać w ciągu 10 minut. Tak krótki czas przejazdu całym odcinkiem obwodnicy  moim zdaniem uzasadnia całkowite wyreparowanie  przeciwnych kierunków ruchu (eliminacja dopuszczenie wjeżdżania przez kierujących na pas dla kierunku przeciwnego podczas jednego  najbardziej  niebezpiecznych  manewrów jaki występuje na drodze).

Wniosek nr 2

Znaczna ilość przypadków przekraczania dozwolonej prędkości przy uwzględnieniu pozostałych słabych miejsc tej obwodnicy (potencjalnych miejsc kolizyjnych) uzasadnia moim zdaniem zastosowanie na całym odcinku   prawnie możliwego  przepisu pomiaru odcinkowego prędkości.

Nawet przy pozostawieniu  ograniczeń w zakresie  dopuszczalnych prędkości na tej obwodnicy- zastosowanie odcinkowego pomiaru prędkości spowoduje istotne spowolnienie ruchu   na tej obwodnicy.

Oświetlenie stacjonarne na obwodnicy jest zainstalowane przede wszystkim na węzłach w tym  w miejscach wyjazdu z obwodnicy z obu stron.

Z moich obliczeń wynika że długość tego  oświetlenie  dotyczy  łącznie 10 km odcinka tej obwodnicy  i jest usytuowane w najbardziej bezpiecznych miejscach gdzie  w większości ruch w przeciwnych kierunkach jest rozdzielony  pasem rozdziału z barierami  a ruch w tych miejscach  na każdej jezdni  odbywa się po dwóch pasach ruchu w każdym kierunku.  Dojazd do tych miejsc następuje zwężoną jezdnia do jednego pasa ruchu przy ograniczeniu prędkości  poniżej 100 km/h.

Stacjonarne oświetlenie  na znacznej ilości odcinków jest  zrealizowane  w sposób uwzględniający przyszłą drugą nitkę  tej drogi.

Opuszczenie obszaru  węzła jest równoznaczne z zanikiem oświetlenia stacjonarnego i przeważnie  powrót  ruchu na jezdnię dwukierunkową, po jednym pasie ruchu dla każdego kierunku rozdzieloną  linią P-6.

Tak więc  pogorszenie bezpieczeństwa na tych odcinkach (punktach końca oświetlenia stacjonarnego) jest faktyczne a w świadomości wielu kierujących pozostaje złudzenie pozostawania ciągle  na kierunku jazdy  z dwoma pasami jazdy w tym kierunku, w czasie gdy często znajduje się na pasie ruchu  dla kierunku przeciwnego.

Wniosek nr 3

Jeżeli oświetlenie stacjonarne znajduje się na odcinku ok. 10 km  obwodnicy to należałoby  pilnie zainstalować takie oświetlenie na pozostałym 6 km odcinku.  Technologie obecne (a także środki pomocowe) pozwalają na zrealizowanie takiej inwestycji bez  procesowania się zarządcy  drogi z samorządami co do opłat za oświetlenie.

Źródłem oświetlenia mogłyby być  punktowe generatory prądu (kolektor słoneczny, wiatrak  z ogniwami kumulacyjnymi).  

Moim zdaniem realizacja tego postulatu  także byłaby istotnym elementem poprawy bezpieczeństwa na obwodnicy słupskiej.

W obecnych warunkach  koniec odcinka oświetlonego i wjazd kierującego na odcinek  nieoświetlony  (w kilku miejscach obwodnicy) w istotny sposób pogarsza bezpieczeństwo ruchu w tych miejscach

Realizacja przedstawionych wyżej postulatów (podanych w mojej ocenie  według hierarchii ważności) w mojej ocenie może przyczynić się do ograniczenia   niebezpiecznych zdarzeń drogowych w przyszłości.

Opracował: w marcu 2015 r

Zbigniew Wiczkowski