
TRAGICZNY WYPADEK NA SŁUPSKIEJ OBWODNICY (WĘZEŁ ŁOSINO). Miejsce zdarzenia widoczne z obu kierunków


Obwodnica Słupsk ( Tak naprawdę objazdowa miasta). Na filmach poniżej odcinek tej 16 km pofalowanej, dość górzystej drogi z licznymi wzniesieniami i ostrymi jak na tę kategorie drogi łukami, z dużą ilością oznakowań poziomych z obszarami wyłączonymi regulującymi znikanie lub włączanie pasów ruchu, dużo administracyjnych zmian prędkości na poszczególnych odcinkach. odcinki dwujezdniowe wygrodzone barierkami (po dwa pasy ruchu dla każdego kierunku)na na tzw węzłach przechodzące w odcinki jednojezdniowe (po jednym pasie ruchu dla każdego kierunku) gdzie kierunki ruchu są na przemian rozdzielone linią przerywaną i linię ciągłą, oświetlenie stacjonarne na węzłach i ciemność po wyjechaniu z tych węzłów.
Na odcinkach pokazanych na filmikach – znajduje się miejsce gdzie doszło do zdarzenia. Jest to początek odcinka gdzie w kierunku Redzikowa pod dość ostre wzniesienie włączony jest drugi pas ruchu zapoczątkowany obszarem wyłączonym na pasie ruchu a z kierunku przeciwnego w kierunku Sławna jeden pas ruchu na całym znacznym spadku aż do miejsca zdarzenia.
To bardzo krótka charakterystyka tej objazdowej drogi Słupska z pasami zniwelowanymi przygotowanymi do przyszłościowego wybudowania drugiej nitki na całym odcinku drogi. Póki co moim zdaniem bardzo niebezpieczna i nie powinna nigdy powstać w takim kształcie i w takim przebiegu. Jeżeli powstała – to jest to namiastka kategorii drogi nazywanej formalnie obwodnicą miasta Słupska
Więcej na moim blogu w opiniach – bezpiecznienadrogach.pl



Powyżej moja opinia z 2015 roku i jakże podobne pierwsze poniżej zdjęcie oznakowania poziomego do zdjęcia z oznakowaniem poziomym jakie zobaczyłem pod artykułem GP 24 z pojazdami spalonymi w wyniku tragicznego wypadku z dwoma śmiertelnymi ofiarami tego wypadku .
Poniżej fragment z tej obszernej opinii istotny moim zdaniem z punktu widzenia zaistniałego w dniu 19 .01.2020 roku tragicznego zdarzenia drogowego
6.Oznakowanie poziomego i pionowego oraz możliwość właściwego reagowania na występujące oznakowanie.
Administrator obwodnicy (GDDKiA) z pewnością wierzy że aktualne oznakowanie poziome i pionowe w wystarczającym stopniu zapewnia bezpieczeństwo ruchu uczestnikom tego ruchu na obwodnicy słupskiej
Z takim poglądem można się generalnie zgodzić jednak z istotnymi wyjątkami które w sposób ewidentny pogarszają bezpieczeństwo tego ruchu.
W porze dziennej oznakowanie to jest istotnie widoczne w sposób wystarczający dla kierujących pojazdami natomiast od zmierzchu do świtu długość strumienia światła mijania a na takich światłach jedzie obwodnicą słupską zdecydowana większość kierujących w sposób mocno ograniczony przy dużych prędkościach nie daje możliwości dobrej czytelności otoczenia infrastruktury drogowej poza pojazdem.
Taką obserwacje poczyniłem w czasie przejazdu tym odcinkiem. Praktycznie nie dostrzegłem aby kierujący zmieniali światła mijania na drogowe lub odwrotnie w związku z ruchem innego pojazdu (jadącego w tym samym lub w kierunku przeciwnym).






7.psychologiczne aspekty kierującego pojazdem w zmieniających się warunkach ruchu i na różnych rodzajach dróg.
Kierujący wjeżdżający na obwodnicę z kierunku Gdańska i Szczecina po mało komfortowych długich odcinkach krajowej drogi nr 6 uzyskują informacje o wjeździe na drogę ekspresową, która z samego faktu rodzaju drogi ma być bezpieczniejszą, szybszą. Jednak ta nadzieja w trakcie jazdy tym odcinkiem zakłócona jest ogromna zmiennością sytuacji w organizacji ruchu, zakresem oznakowania pionowego i poziomego, ukształtowania terenu, pojawiającego się i znikającego oświetlenia stacjonarnego, dużej ilości zmienności przebiegu ruchu w prawo lub w lewo oraz na na spadku lub wzniesieniu co powoduje konieczność jeszcze większej koncentracji uwagi niż było to niezbędne na w miarę przewidywalnych odcinkach drogi przed wjazdem na obwodnice z obu stron.
Poniżej przedstawiam tylko niektóre elementy powodujące konieczność większej koncentracji z powodu licznych ograniczeń i zmienności na tak krótkim odcinku obwodnicy Słupskiej przy uwzględnieniu znacznie większych prędkości ustalonych administracyjnie dla tej obwodnicy także regulowanych zmianą prędkości poniżej normy prawnej -znakami pionowymi w poszczególnych zdaniem administratora niebezpiecznych miejscach na trasie tej obwodnicy
Poniżej w tabeli przedstawiono w sposób chronologiczny ilość elementów jako ponad standardowych impulsów, które w czasie przejazdu obwodnicą doznaje kierujący pojazdem a mających wpływ na stan świadomości (podświadomości) kierującego pojazdem a w konsekwencji na sposób jego zachowania się w ruchu.
Świadomość wjechania na drogę ekspresową natychmiast pobudza u kierującego świadomość możliwości istotnego zwiększenia prędkości. Ta sama świadomość w mojej ocenie powoduję zmniejszenie czujności w zakresie występującym mimo tego rodzaju drogi istotne wynikające z faktu takiego a nie innego przebiegu drogi lub ograniczeń zarządzonych przez administratora drogi.
Reblino – Redzikowo czas przejazdu 10.15.26 – 10.24.15 (9,43 minuty


przestrzegając dopuszczalnych norm prędkości – w ciągu 9 minut i 43 sekund – kierujący pojazdem musi odczytać wiele ponad standardowych impulsów do niego skierowanych na drodze i postępujących po sobie w bardzo krótkich przedziałach czasowych i podejmować bardzo wiele decyzji kierując pojazdem, uwzględniając w przypadku jazdy szczególnie po zmierzchu istotne ograniczenia wynikające ze stanu oświetlenia drogi zarówno światłem pojazdu jak i światłem z oświetlenia stacjonarnego oraz ograniczeń wynikających z organizacji ruchu.
Dodatkowym utrudnieniem jest bardzo zróżnicowane ukształtowanie terenu po którym wyznaczono przebieg tej obwodnicy (wzniesienia zakręty itp.)
Poniżej na zdjęciach przykładowe elementy infrastruktury i organizacji ruchu, i tzw. miejsca kolizyjne które czynią z tego odcinka mało atrakcyjny pod względem bezpieczeństwa i płynności ruchu odcinek drogi ekspresowej w stosunku do znanych mi innych dróg ekspresowych w kraju jak np. obwodnica Nowogardu czy też obwodnica trójmiejska.




Każda droga Ekspresowa powinna w założeniu;
ilość zdarzeń drogowych.a) poprawić bezpieczeństwo ruchu (bezpieczeństwo podróży), w tym ograniczyć ilość zdarzeń drogowych.
a) poprawić bezpieczeństwo ruchu (bezpieczeństwo podróży), w tym ograniczyć ilość zdarzeń drogowych.
b) skrócić czas dotarcia do celu podróż
c)poprawić komfort podróżowania
d)poprawić stan ekologiczny obszarów z których wyprowadzono ruch na drogę ekspresową.
Czy istotnie ten krótki (16 km) odcinek drogi ekspresowej omijający Słupsk od strony południowej wypełnia powyższe założenia?
Przeprowadzana przeze mnie analiza PN. „Niebezpieczna obwodnica Słupska – prawda czy mit?” oraz wnioski z niej płynące skłaniają do stwierdzenia, że dość liczne przypadki niebezpiecznych zdarzeń drogowych na tej drodze w których odnotowano dość dużą ilość ofiar rannych oraz przypadek śmiertelny w czasie krótkiego okresu eksploatacji obwodnicy są wynikiem braku konsekwencji w realizacji tej drogi w stosunku do celów jakie taka droga w praktyce winna realizować.
Ad. A. Z pewnością nie osiągnięto najważniejszego celu realizacji tej inwestycji drogowej tzn. poprawy bezpieczeństwa podróży i ograniczenia zdarzeń drogowych
A.D.” i „c” Skrócenie czasu podróży istotnie występuję na tym 16 km odcinku, jednak korzyść ta potencjalnie może być pomniejszona niebezpiecznymi zdarzeniami jakie mogą zdarzyć się na tym odcinku potencjalnie dużej ilości podróżnych.
A.D.) Korzyść ekologiczna niewątpliwie istnieje, ponieważ wyprowadzenie tranzytowego ruchu z centralny dzielnic miasta Słupska jest korzystna z punktu widzenia ograniczenia dewastacji infrastruktury miejskiej w tym zabytkowej substancji oraz dewastacji dróg mieście.
Niestety ubocznym ujemnym efektem z punktu widzenia skutków ekonomicznych dla miasta obwodnica słupska jest fakt wyprowadzenia z miasta część tranzytowego ruchu turystycznego.
9.Wnioski wynikające z analizy
Wnioski jakie moim zdaniem winny być zrealizowane przez zarządcę drogi w najbliższym czasie powinny zmierzać do ograniczenia niebezpiecznych zdarzeń drogowych. (bez względu na fakt że za kilka lat odcinek tej drogi zostanie zmodernizowany)
Najbardziej poważnym zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu szczególnie po zmierzchu jest brak wy separowanych przeciwnych kierunków ruchu na odcinkach o łącznej długości ok. 6 km z ogólnej długości obwodnicy -13 km.
Rozdzielenie kierunków jazdy za pomocą linii przerywanej P-6 umożliwia kierującym wyprzedzanie pojazdów z wykorzystanie pasa ruchu dla kierunku przeciwnego. SA to najbardziej niebezpieczne miejsca kolizyjne na słupskiej obwodnicy. Dość wymagający przebieg terenowy słupskiej obwodnicy z dużą ilością przebiegu ruchu w prawo lub w lewo a także wjazdy na wzniesieniach i spadkach stwarza poważne zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu w tak oznakowanych znakami poziomymi miejscach. Stan ten z pewnością pogarsza bezpieczeństwo w przypadkach pogarszających się warunków atmosferyczno pogodowych (mokra jezdnia, śliskość pośniegowa, silne podmuchy wiatru, gęste mgły, oblodzenie jezdni)
Duża częstotliwość zmian warunków ruchu (organizacji ruchu na krótkich odcinkach) wskazana w tabeli na poprzednich stronach opinii powoduje różne postrzeganie i interpretację wrażeń zmysłowych przez kierującego, w celu zrozumienia otoczenia w tych szybko zmieniających się warunkach ruchu przy dużej a nawet bardzo dużej prędkości.
Przepis art. 22 ust 6 zabrania zawracania na drodze ekspresowej z wyjątkiem miejsc do tego wyznaczonych.
Niestety z mojej bezpośredniej obserwacji w czasie przeprowadzenia wizji na trasie obwodnicy wynika, że kierujący jednak linie przerywaną rozdzielającą kierunki jazdy (po jednym pasie dla każdego kierunku jazdy) traktują jako miejsce w którym w sposób łatwy i niewidoczny dla ewentualnych organów kontroli drogowej można zawrócić w celu podróżowania w przeciwnym kierunku.
Projektanci i administratorzy dróg są zobowiązani uwzględniać nie tylko sztywne ramy przepisów prawa drogowego i prawa o budowie dróg ale także uwzględniać psychologię transportu w ruchu drogowym a dokładnie psychofizyczne warunki kierującego pojazdem w różnych warunkach drogowych. To do kierującego o różnych mentalnościach drogowcy kierują przecież swój produkt najpierw w fazie projektowania a w końcu w fazie oddania odcinka drogi do eksploatacji.
Zachowania uczestników dróg (jeżeli dostrzegamy postawy ekstremalne i odchylenia grup uczestników ruchu od zachowań oczekiwanych powszechnie – powinno być przedmiotem stałej troski i analizy drogowców, a moim zdaniem obwodnica słupska takim przedmiotem analizy powinna stać i w najbliższym czasie z wykorzystaniem elementów psychologii uczestników transportu drogowego.
Wniosek nr 1
W tej sytuacji podstawowym zadaniem do realizacji przez zarządcę ruchem na tym odcinku winno być całkowite wy separowanie od siebie przeciwnych kierunków jazdy poprzez oznakowanie linią podwójną ciągłą według znaku P-4.
Moim zdaniem wyreparowanie linią podwójną ciągłą P-4 powinno być wspomagane innymi dostępnymi urządzeniami aktywnymi lub nie aktywnymi na podwójnej linii ciągłej. (np. punktowymi elementami czy też głęboko frezowanych pasach nawierzchni jezdni pod szerokość linii P-4).
Najpilniejszym zadaniem i najmniej kosztownym jest wyreparowanie (rozdzielenie) na odcinkach o długości łącznie 6 km przeciwnych kierunków ruchu linia podwójną ciągłą P-4 by wyeliminować przejeżdżanie pojazdów na część jezdni przeznaczoną dla przeciwnego kierunku, tak ja rozdzielono pozostały 7 km odcinek obwodnicy (poprzez rozdzielenie kierunków barierami w pasie rozdziału lub linią podwójną ciągłą)
Oznacza to że kierujący będą zmuszeni przez cały odcinek obwodnicy powstrzymać się od wykorzystania pasów ruchu dla kierunku przeciwnego w celu wykonania manewrów wyprzedzania. Oznacza to także znaczne ograniczenie prędkości (spowolnienie ruchu) w miejscach dotychczas możliwych do wyprzedzania z wykorzystaniem pasa dla kierunku przeciwnego a więc wyeliminuje całkowicie możliwość zderzeń pojazdów jadących z kierunków przeciwnych, (przy założeniu respektowania linii P-4)
Długość nie wy separowanych pomiędzy sobą kierunków jazdy wynosi około 6 km z całej długości obwodnicy o długości 16 km. Odcinek 6 km można przejechać przy prędkości 100 km/h w ciągu ok. 4 minut. Całą obwodnicę przy tej samej prędkości można przejechać w ciągu 10 minut. Tak krótki czas przejazdu całym odcinkiem obwodnicy moim zdaniem uzasadnia całkowite wyreparowanie przeciwnych kierunków ruchu (eliminacja dopuszczenie wjeżdżania przez kierujących na pas dla kierunku przeciwnego podczas jednego najbardziej niebezpiecznych manewrów jaki występuje na drodze).
Wniosek nr 2
Znaczna ilość przypadków przekraczania dozwolonej prędkości przy uwzględnieniu pozostałych słabych miejsc tej obwodnicy (potencjalnych miejsc kolizyjnych) uzasadnia moim zdaniem zastosowanie na całym odcinku prawnie możliwego przepisu pomiaru odcinkowego prędkości.
Nawet przy pozostawieniu ograniczeń w zakresie dopuszczalnych prędkości na tej obwodnicy- zastosowanie odcinkowego pomiaru prędkości spowoduje istotne spowolnienie ruchu na tej obwodnicy.
Oświetlenie stacjonarne na obwodnicy jest zainstalowane przede wszystkim na węzłach w tym w miejscach wyjazdu z obwodnicy z obu stron.
Z moich obliczeń wynika że długość tego oświetlenie dotyczy łącznie 10 km odcinka tej obwodnicy i jest usytuowane w najbardziej bezpiecznych miejscach gdzie w większości ruch w przeciwnych kierunkach jest rozdzielony pasem rozdziału z barierami a ruch w tych miejscach na każdej jezdni odbywa się po dwóch pasach ruchu w każdym kierunku. Dojazd do tych miejsc następuje zwężoną jezdnia do jednego pasa ruchu przy ograniczeniu prędkości poniżej 100 km/h.
Stacjonarne oświetlenie na znacznej ilości odcinków jest zrealizowane w sposób uwzględniający przyszłą drugą nitkę tej drogi.
Opuszczenie obszaru węzła jest równoznaczne z zanikiem oświetlenia stacjonarnego i przeważnie powrót ruchu na jezdnię dwukierunkową, po jednym pasie ruchu dla każdego kierunku rozdzieloną linią P-6.
Tak więc pogorszenie bezpieczeństwa na tych odcinkach (punktach końca oświetlenia stacjonarnego) jest faktyczne a w świadomości wielu kierujących pozostaje złudzenie pozostawania ciągle na kierunku jazdy z dwoma pasami jazdy w tym kierunku, w czasie gdy często znajduje się na pasie ruchu dla kierunku przeciwnego.
Wniosek nr 3
Jeżeli oświetlenie stacjonarne znajduje się na odcinku ok. 10 km obwodnicy to należałoby pilnie zainstalować takie oświetlenie na pozostałym 6 km odcinku. Technologie obecne (a także środki pomocowe) pozwalają na zrealizowanie takiej inwestycji bez procesowania się zarządcy drogi z samorządami co do opłat za oświetlenie.
Źródłem oświetlenia mogłyby być punktowe generatory prądu (kolektor słoneczny, wiatrak z ogniwami kumulacyjnymi).
Moim zdaniem realizacja tego postulatu także byłaby istotnym elementem poprawy bezpieczeństwa na obwodnicy słupskiej.
W obecnych warunkach koniec odcinka oświetlonego i wjazd kierującego na odcinek nieoświetlony (w kilku miejscach obwodnicy) w istotny sposób pogarsza bezpieczeństwo ruchu w tych miejscach
Realizacja przedstawionych wyżej postulatów (podanych w mojej ocenie według hierarchii ważności) w mojej ocenie może przyczynić się do ograniczenia niebezpiecznych zdarzeń drogowych w przyszłości.
Opracował: w marcu 2015 r
Zbigniew Wiczkowski
