Czy Słupskie trolejbusy – (Sieć oddana 8 lipca 1985, a zlikwidowana 18 października 1999 r ) były jedynie trampoliną do wątpliwych karier ówczesnych prominentnych działaczy SLD i władz miasta Słupska wobec braku istotnych osiągnięć i widocznego wielopłaszczyznowego wykluczenia społeczeństwa regionu słupskiego? Dlaczego Gdynia do dziś utrzymała i mocno rozwinęła trakcję trolejbusową korzystając z europejskiego wsparcia finansowego na utrzymanie sieci i zakup taboru?

1.Inicjatywa, pomysł budowy trakcji – ojcowie pomysłu

Skąd się wziął pomysł na zbudowanie sieci trolejbusowej w Słupsku w roku 1985? Odpowiedź bardzo prosta i krótka. Z przerośniętych ambicji osobistych prominentnych działaczy lewicowych miasta Słupska i władz politycznych SLD z regionu Słupskiego – z Prezydentem Miasta Antonim Bernatowiczem ( administrował miastem do 1986 r) To on urzeczywistniał pierwszy etap budowy trakcji trolejbusowej w Słupsku – trudny ale też wyjątkowo drogi i absurdalny w tych warunkach pomysł. Bez “wychodzenia” sobie ścieżki do realizacji tego projektu lub bez politycznego narzucenia tego pomysłu z partyjnej góry – w celu pozyskania środków zewnętrznych na tzw. ekologiczny pasażerski transport zbiorowy ze środków centralnych – ten pomysł nigdy by nie powstał.

Szczególną rolę w negocjacjach z rządem PRL  w kwestii budowy trolejbusów w Słupsku przypisuje się wojewodzie słupskiemu Czesławowi Przewoźnikowi. W 1985 r. zaplanowano, że pierwsza linia ma powstać do 22 lipca 1985 r.

2.Realizacja trakcji trolejbusowej

Już w roku następnym – 1986 roku – Prezydentem Miasta zostaje Maciej Kobyliński – który przejął koordynację budowy sieci trakcji trolejbusowej mocno rozbudowanej w projektach i ograniczyć zakres komunikacji autobusowej Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Słupsku wyłącznie do linii podmiejskich. Ten ambitny plan w krótkim horyzoncie czasowym zakładał wybudowanie kilku międzyosiedlowych linii trolejbusowych A, B C i D oraz linię łączącą Słupsk z nadmorską Ustką. W studyjnym projekcie komunikacyjnym zaproponowano budowę trakcji m.in. na ulicach Małcużyńskiego, Piłsudskiego, Braci Gierymskich, Chodkiewicza, Żółkiewskiego, Wazów, Leszczyńskiego, 3 Maja, Wolności, Kościuszki, Kaszubskiej, Nowowiejskiej, Wiejskiej, Bohaterów Westerplatte, Hubalczyków a także do Kobylnicy i do Ustki. Oprócz tego plan uwzględniał także budowę nowych ulic, w tym przeprawy mostowej przez rzekę Słupię.

Z wielkiego Studium opartym na w/w ulicach na których miała funkcjonować trakcja trolejbusowa zostało niewiele – bowiem niewiele czasu zostało do zaplanowanego efektu politycznego. Program minimum do realizacji to linie trolejbusowe:

  • A Wielkiego Proletariatu (obecnie 11 listopada)– Kopernika
  • B Wielkiego Proletariatu (obecnie 11 Listopada) – Deotymy – Hubalczyków
  • C Wielkiego Proletariatu – (obecnie 11 Listopada) 3 Maja – Hubalczyków
  • Zatorze – Kobylnica 
  • Słupsk – Ustka
Trolejbus radziecki ZIU na linii ul. Kopernika – Wielkiego Proletariatu (obecnie 11 listopada)
Prototyp polskiego trolejbusu na bazie Jelcza PR-110 realizacja Kapena Słupsk

3.Rozwój komunikacji trolejbusowej w latach 1985–1993

20 lipca 1985 r. z udziałem władz PRL uroczyście otwarto system trolejbusowy w Słupsku. Zasilanie w podstacji prostownikowej włączył ówczesny wicepremier Zenon Komender . W tym dniu zorganizowano paradę trolejbusów ulicami miasta, złożoną z radzieckich trolejbusów ZiU – 682 UP na czele z prototypem polskiego trolejbusu Jelcz PR 110 R wyprodukowanym w miejscowej Kapenie . Pierwszą słupską linię trolejbusową oznaczono literą A. Do jej obsługi przydzielono 10 dostarczonych koleją trolejbusów ZiU-682UP, pomalowanych w biało-zielone barwy. 11 listopada 1986 r. oddano do użytku drugą linię, oznaczoną literą B i łączącą osiedle Budowniczych Polski Ludowej (ulicę Rzymowskiego) z osiedlem Westerplatte (ulicą Hubalczyków)]. 27 czerwca 1987 r. trolejbus wyruszył w inauguracyjny kurs na nowej linii C, która miała takie same przystanki końcowe jak linia B, lecz nieco inną trasę

Zapał dot. budowy sieci trakcji trolejbusowej w Słupsku skończył się po dwóch latach tzn. wtedy gdy zakończyła sie budowa trzeciej linii która miała prawie takie same przystanki jak linia B a więc była bardzo oszczędna bo nie wymagała budowania nowej bardzo kosztownej sieci trakcyjnej równolegle z budową i modernizacją ulic przystosowanych do płynnego ruchu samochodowego łącznie z komunikacją trolejbusową.

Żeby podtrzymać “ducha” do uzasadnienie budowy kolejnych linii trolejbusowych i wydatków na te inwestycje z budżetu miasta (o pozyskaniu pieniędzy z budżetu miasta na utrzymanie funkcjonujących już linii A,B i C oraz budowy kolejnych linii D i E – 30 kwietnia 1987 r. gazeta Zbliżenia tak pisała o słupskich trolejbusach : Pojazdy „na szelkach” nie brudzą, nie hałasują, rokują dobre nadzieje dla ochrony środowiska.

Oczywiście w powyższej informacji prasowej gazety partyjnej ZBLIŻENIA chodziło głownie o potwierdzenie uzasadnienia do poniesionych dużych pieniędzy na ochronę środowiska.

4.Koniec marzeń o rozszerzaniu trakcji trolejbusowej

Na realizacje dalszych linii trolejbusowych w budżecie pieniędzy nie było . Coraz częściej nie było pieniędzy na utrzymanie w eksploatacji istniejących linii w tym zaplecza integralnego do funkcjonowania linii (stacje prostownikowe generujące zasilanie trakcji elektrycznej.

Na początku lat 90 skasowano jedenaście sprawnych trolejbusów 10 ZiU 9  oraz jednego trolejbusu na podbudowie IKARUSA przegubowego 280 )

Spowodowało to ogromne problemy taborowe a na liniach trolejbusowych jeździły zastępczo przeważnie autobusy. Przerobione w tym samym czasie trzy Jelcze PR-110 na trolejbusy nie spowodowały już zahamowania zwijania trakcji trolejbusowej w Słupsku.

5.Zwijanie trakcji trolejbusowej i demontaż sieci . Zamiana linii trolejbusowych na autobusowe.

W lipcu 1997 Miejski Zakład Komunikacji w Słupsku  wymienił z firmą trolejbusową z TYCH siedem sprawnych trolejbusów na siedem autobusów. Pozostałe osiem trolejbusy nie wystarczyły do pełnej obsługi trakcji. Dochodowość sieci drastycznie spadła. Do roku 1999 pozostało tylko pięć trolejbusów sprawnych na tyle, aby móc wyjechać na ulice miasta. Pojawiły się pierwsze głosy o likwidacji sieci. Głownie z obozu władzy miasta (Prezydenta i Radnych z SLD.

Wszystkie wymieniane argumenty za likwidacja nie nie miały uzasadnienia .

  • nie jest opłacalne utrzymywanie infrastruktury technicznej dla pięciu pojazdów
  • należy wymienić kable zasilające stację prostownikową
  • trolejbusy spowalniają ruch na ulicach miasta
  • sieć jest stara i zniszczona
  • stacje prostownikowe produkują zbyt dużo mocy dla obsługi sieci

Zabrakło informacji o czynniku ekologicznym – który był wykorzystywany do uruchomienia tego rodzaju komunikacji i pozyskania na to zadanie pieniędzy.

W połowie maja 1999 rozpoczęto zwijanie sieci trakcyjnej na ulicy Hubalczyków, co oznaczało koniec linii B i C. 18 października 1999 na ulice wyjechały ostatnie trolejbusy linii A.

Fakt podjęcia przez Prezydenta Miasta Słupska Jerzego Mazurka i Radnych z jego opcji politycznej – nie spodobał się ani społeczeństwu ani przedstawicielom opozycyjnym w Radzie miasta i przedstawicielom wielu ugrupowań i stowarzyszeń miasta Słupska . Organy ścigania nie uwzględniły wniosku radnych opozycji o zawiadomieniu podejrzenia przestępstwa niegospodarności mieniem samorządowym,

6.Likwidatorzy trakcji trolejbusowej w Słupsku – efekt barku pomysłu , braku możliwości pozyskania środków do budżetu miasta na rozwój i eksploatacje komunikacji trolejbusowej . Powrót do nieekologicznej zbiorowej komunikacji autobusowej w Słupsku

Prezydent Jerzy Mazurek po ostatecznej likwidacji trolejbusów Słupskich przerwał kadencje Prezydenta Słupska w latach 1998 – 2002 został powołany na funkcje wiceministra spraw wewnętrznych i administracji – na wniosek swojego dobrego partyjnego ministra tego resortu Krzysztofa Janika z SLD

Spektakularnych a nawet miernych efektów jego urzędowania w Warszawie nie dało się zauważyć,

Inny budowniczy trakcji trolejbusowej Prezydent Maciej Kobyliński z SLD powrócił na stanowisko Prezydenta Miasta Słupska w roku 2002 – do miasta już wcześniej przez jego partyjnego kolegę Jerzego Mazurka oczyszczonego z trakcji trolejbusowej. O ekologicznej funkcji trakcji trolejbusowej – raczej w ich kampaniach wyborczych nie wspominano.

Spektakularnych dzieł na rzecz mieszkańców miasta Słupska w czasie swoich funkcji i partyjno – państwowo – samorządowych raczej nie osiągnęli. Z pewnością społeczeństwo zapamiętało ich poczynania właśnie z likwidacji trakcji trolejbusowej, przeciągającej się latami modernizacji słupskiej oczyszczali ścieków czy też wątpliwej jakości realizacji zadania Parku wodnego w Słupsku. Były także inne o których raczej mieszkańcy chcieliby jak najszybciej zapomnieć, choćby budowa słupskiego ringi przebiegająca przez centrum największego osiedla mieszkaniowego Niepodległości – przemianowana następnie na pierwszy odcinek tego ringu z drogi lokalnej miejskiej na drogę krajową nr 21 w kierunku do Ustki, Pewnie nawet tego odcinka by nie było do dziś gdyby nie okazja związana z rekompensatą za budowę tarczy antyrakietowej . Paradoksem historii jest rok 2022 – rok w którym władze miasta Słupska na podtstawie wniosku o aneksje ziemi gminy Słupsk od 2023 roku decyzja Polskiego Rządu włączą w swoje granice obszary gminy Słupsk dobrze uzbrojone i zagospodarowane – które ta gmina otrzymała także w ramach rekompensaty za tarczę antyrakietową.

Jak widać trudności w dopływie środków do budżetu miasta Słupska nawet w obecnej kadencji najlepiej daje się realizować poprzez przejmowanie tych dóbr do powstania których przyczyniła się gmina Słupsk . Ten element zarządzania miastem Słupsk tym razem przez panią Prezydent (Krystynę Danilecką – Wojewódzką z pewnością na kartach historii Zarządców Miasta Słupska nie będzie dobrze zapamiętany

7.Trolejbusy w Gdyni – a jednak można – do wzorca i doświadczeń z Gdyni było ze Słupska tylko 110 kilometrów. (zdjęcia autora z sierpnia 2022 roku)

Linie trolejbusowe w Gdyni – Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni zleca PKT Gdynia świadczenie usług na 22 liniach trolejbusowych. Na 9 liniach wybrane lub wszystkie kursy wykonywane są poprzez trasy pozbawione sieci trakcyjnej, trolejbusy poruszają się tam na zasilaniu akumulatorowym.

pkt-logotyp-300

Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej Sp. z o.o. w Gdyni

„Rozwój zeroemisyjnego transportu publicznego w Gdyni poprzez zakup taboru trolejbusowego z alternatywnym napędem bateryjnym”.

ŹRÓDŁO FINANSOWANIA
Projekt współfinansowany ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, w ramach Programu priorytetowego „Zielony transport publiczny” (Faza 1).

BENEFICJENT
Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej Sp. z o.o.

CEL PROJEKTU
Głównym celem projektu jest rozwój zeroemisyjnego transportu publicznego w Gdyni oraz osiągnięcie efektu ekologicznego w postaci zmniejszenia emisji zanieczyszczeń powietrza

PRZEDMIOT PROJEKTU
Zakup 6-ciu zeroemisyjnych 12-metrowych trolejbusów z alternatywnym napędem bateryjnym, przeznaczonych do przewozu pasażerów komunikacji miejskiej obsługiwanej przez ZKM w Gdyni

OKRES REALIZACJI
22.12.2021 r.- 31.12.2023 r.

FINANSOWANIE PROJEKTU
Wartość ogółem: 16 605 000,00 zł 
Koszty kwalifikowane: 13 500 000,00 zł
Dofinansowanie ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej:  do 6 430 000,00 zł

8.Gdzie jeżdżą trolejbusy w Polsce

Trolejbusy  w 2022 roku jeżdżą w trzech polskich miastach: Gdyni, Lublinie oraz Tychach.

Żródła :

W niniejszym wpisie – niektóre informacje pochodzą z Wikipedii i strony internetowej Przedsiębiorstwa Komunikacji Trolejbusowej spółka z oo w Gdyni

Możliwość komentowania Czy Słupskie trolejbusy – (Sieć oddana 8 lipca 1985, a zlikwidowana 18 października 1999 r ) były jedynie trampoliną do wątpliwych karier ówczesnych prominentnych działaczy SLD i władz miasta Słupska wobec braku istotnych osiągnięć i widocznego wielopłaszczyznowego wykluczenia społeczeństwa regionu słupskiego? Dlaczego Gdynia do dziś utrzymała i mocno rozwinęła trakcję trolejbusową korzystając z europejskiego wsparcia finansowego na utrzymanie sieci i zakup taboru? została wyłączona